Vonatok helyett buszok harminchét vonalon

 

"A közlekedési tárca 37 viszonylatban megvizsgálta, hogyan válthatná le autóbusszal a vonatokat. A változtatás az államnak szerény hasznot hozna: az államháztartás megtakarítása alig hárommilliárd forint lehet évente.

Kapitány Szabó Attila| Népszabadság| 2009. október 8. |16 komment

 

Legfeljebb két hónapja maradt Hónig Péter közlekedési miniszternek, hogy megmondja: a decemberi menetrendváltás után hol közlekednek tovább a MÁV-Start személyszállító vonatai, és hol veszik át feladataikat a Volán-társaságok autóbuszai. A terv papíron már kész. Antali Károly kormánybiztos és csapata legalábbis táblázatba foglalta azoknak a vasútvonalaknak a listáját, amelyek helyettesíthetőségét megvizsgálták.

Negyvenhat vasútvonal 1360 kilométerén lát elvi lehetőséget a vasúti személyszállítás leállítására és autóbuszos helyettesítésére a közlekedési tárca. A szakminisztérium azonban egyelőre egy ennél visszafogottabb beavatkozás részletein dolgozik: szakértői körben bemutatott tervében "csak" 37 vasúti viszonylatban vette számba a szolgáltatóváltás feltételeit. Ha a színes ábrákon leírt változtatások mindegyike valósággá válik, a korábbi években bezárásra, forgalomszüneteltetésre javasolt vonalak jelentős részén leállnak a vonatok.

A minisztériumban úgy számolnak: a szolgáltatóváltás a vizsgált viszonylatokban aránylag olcsón és kevés eszközzel megoldható.

// <![CDATA[ var ord=Math.round(Math.random()*100000000); document.write(''); // ]]>

A 37 vonalszakaszon az átállás költsége mintegy 385 millió forint lenne. Ahhoz pedig, hogy a vonatról leszállított utasok mindig eljuthassanak úti céljukhoz, összesen húsz autóbuszra lenne szükség. Ezeknek - ha igaz - még újnak sem kellene lenniük.

A többi között buszra kellene szállniuk az utasoknak például a Kisbér-Komárom-Székesfehérvár vonalon. Az itteni utazási igények kielégítéséhez a szaktárca szerint összesen három autóbuszt kellene forgalomba állítani. Az átállás teljes költsége kevesebb mint 52 millió forint lenne. Zirc és Veszprém között újabb autóbuszokra sincs szükség. Itt a vonatok pluszkapacitás-kibocsátás nélkül leállíthatók. A Rajka/Hegyeshalom-Mosonmagyaróvár viszonylatban szintén nem számolnak új buszok szolgálatba állításával - a szakértők véleménye szerint a vasút által kiszolgált települések egy mosonmagyaróvári átszállás beiktatásával közúton is elérhetők.

Két autóbusz forgalomba állítását tartják szükségesnek Balassagyarmat és Ipolytarnóc között. A vonatok autóbuszos helyettesítését a minisztérium ezen a vonalon 33,1 millió forint költséggel úszná meg. De két autóbuszra lenne szükség Kiskunfélegyháza és Orosháza között is. A kevesebb mint 32 millió forintból megoldható átállás miatt a Szentes-Fábiánsebestyén buszjáratok egy része Gádorosig, az Orosháza-Gádoros járatok közül néhány Fábiánsebestyénig járna.

A helyközi közösségi közlekedés összehangolásának hatásait nemcsak az utasok, a szolgáltató vállalatok is megéreznék. A MÁV-Start költségei a szaktárca számításai szerint 10,6 milliárd forinttal csökkennének. Az autóbuszos cégek viszont 2,1 milliárd forinttal nagyobb költségtérítésre tarthatnának igényt. A vasúti pályahasználati díjakból származó állami bevételek pedig 5,3 milliárd forinttal zsugorodnának.

Mindennek eredőjeként a változtatások a kormányt szerény forintosítható haszonnal kecsegtetik - az államháztartás nettó megtakarítása csupán 3,1 milliárd forint lenne évente - ahogy azt a Magyar Hírlap is megírta tegnap. Eközben a költségvetés az országos megrendelési körbe sorolt közlekedési hálózaton végzett szolgáltatásokért 129,5 milliárd forint költségtérítést fizet a szolgáltatóknak. A regionális megrendelésű hálózaton pedig ezekért a feladatokért 53,7 milliárd forint költségtérítés jár - a minisztérium háttéranyaga szerint.

A közlekedési tárcánál kidolgozott újabb tervek valószínűleg nem véglegesek. Néhány vasútvonal a helyi egyeztetések során akár magától is kikerülhetne a programból. A változtatások mellett elszántan kiálló kormányt ugyanakkor az egész terv végigvitelében megingathatja, hogy érdemi hatása csak évek elteltével mutatkozhat meg.

A közlekedési tárca meghatározta, mit várhatnak az utasok a helyközi közösségi közlekedés összehangolása után megjelenő menetrendtől. A terv az, hogy a megyei jogú városok és a főváros között az autóbuszok vagy akár a vonatok menetideje legfeljebb 2-3,5 óra legyen. Ha ezeknek a járatoknak az üzemeltetése a Volán-társaságokra marad, a gyorsjáratú vagy végig az autópályán haladó autóbuszoknak 60 perces ütemes menetrend szerint kellene közlekedniük.

Ki tudja, miért az egyetlen, a minisztériumi dokumentumokban jelzett kivétel Hódmezővásárhely - itt az ütemes menetrend 120 perces is lehet. Az országos megrendelésű vasútvonalaktól távol eső kisebb városokba szintén autóbusszal lehet majd eljutni. Esetükben azonban az ütemes menetrend bevezetését a szaktárca nem tartja kötelezőnek. "

 

 

 

 

Szerény véleményem szerint ez nagyon hasonlít a 2007 március 4-i 14 vasútvonal "ideiglenes személyszállítási forgalomszüneteltetésére".

 

Mindkét tervezet figyelemelterelés.

 

Eltereli a figyelmet a vasút igazi problémáiról, az is szakmaiatlan megoldás, hogy teherszállítás miatt marad a vonalak egy része aza a pályafenntartás mindeképp költség lesz a pályahasználati díj bevétel csökken így a vasút általános állandó költsége nem csökken.

 

Teherforgalomra, nemzetközi forgalomra is alkalmas vonalakon egyenesen bűn a személyszállítás leállítása. Itt a PHD bevétel csökken de a pályafenntartás költségei nem csökkenek!!!!

 

A buszos pótlás sikertelensége miatt eddigi utasok elvesznek a rendszerből a nagy nagy összehagolt vasút busz átszállások eddig se nagyon nem valósultak meg.

 

 

Az is furcsa megoldás, hogy ahol a buszt jelölték ki főváros-megyeszékhely relációban szolgálatónak a vasút nem kaphat költségtérítést.

 

Szekszárd, Salgótarján Eger.

 

 

Ez mit jelent nem kap a diák /nyugdíjas után árkiegésztést, vagy nem kap termelői árkiegésztést?

 

Azaz ide csak teljes áron lehet majd utazni? Vagy attól drágább áron?

 

Teljesen nonszensz!!!!