Én úgy látom, hogy az aktuális kormányoknak sem jó úgy, ahogy van. Sőt, ez az állapot a magyar vasútnak sem jó.

Én úgy látom, hogy "a kormányoknak" meg "a vasútnak" valóban nem jó, csakhogy ezek elvont fogalmak. Az "a kormányok" meg "a vasút" részeinek, barátainak és üzletfeleinek, vagyis ilyen-olyan hús-vér embereknek pedig úgy tűnik, mégiscsak jó.

Akkor mitől várod?

Valami olyan üzemeltetőtől, aki a vasútüzemből kíván élni, illetve egy integrált közösségi közlekedési cégből.

Akkor én lehülyézem a Start üzemeltetőjét.

Szerintem ez egy vélemény, és még szélsőségesnek meg egyébnek sem nevezhető. Ha valakit lehülyézel, az ugyan kicsit hirtelen kezdés, de valamilyen öncélú anyázáshoz képest azért ott még mindig erős esélyek vannak arra nézve, hogy tudod is, miért hülyézted le. Amit alkalomadtán ki is fejthetsz.

Ahogy most oda tudja adni az állam egy helyre az x Ft-ot, úgy oda tudja adni az a,b,... helyekre az összesen x Ft-ot.

Akkor ugyanott vagyunk, mint most.

A személyszállítás is?

Az elővárosi-helyi személyszállítás már most nagyrészt vegyes cégek kezében van, és a cél a teljes üzem kiszervezése ilyen vegyes cégekbe. Cél továbbá, hogy a vegyes cégekben az állami és az önkormányzati tulajdoni hányad mellett jelenjenek meg a magánbefektetők is (most is vannak rá példák). A távolsági személyszállításra létrejött egy önálló igazgatóság (olyasmi, mint az Amtrak, orosz változatban), területi alapú egységekkel. Rövidesen "teljesjogú" vasúttársasággá válik papíron is. Egyelőre állami kézben marad, de szintén cél egy részleges privatizáció. Az RZsD 650 ezer teherkocsija közül a speciálisak már kimentek leánycégekbe, amelyek részvénytársaságok, és tőzsdére kerültek-kerülnek. A zöm két cégbe szerveződik, az első tavaly alakult meg, a második idén, és mindkettő kimegy a tőzsdére. Az eredeti tervhez képest itt csúszás van, a válság miatt (nem lehetett volna olyan pénzt kapni érte, mint a válság előtt, ezért egy darabig visszatartják a dolgot). Továbbá magánvasutat az alapít, aki akar (teher-magánvasútból sokszáz létezik, összesen 350 ezer olyan teherkocsival, amelynek van közcélú vasúti engedélye). Távolsági személyszállításra is alapítható magánvasút, de természetesen a szükséges hatósági licencek beszerzendők. A teher-magánvasutaknak, azon túl, hogy kocsijaik vannak, magánhálózatuk is lehet (illetve van). Összesen kb. 60 ezer kilométernyi sajátcélú vasút működik, a legnagyobb hálózatok 1000 km körüliek. (A közcélú orosz hálózat 86 ezer kilométeres.) Ami egyelőre még nem jellemző, az a magánvasúti, olyan mozdony, amely állandó közforgalmú vasúti engedéllyel rendelkezik (azaz minden korlátozás nélkül kimehet a sajátcélú hálózatról a közcélúra). Ilyenből ma csak kb. 150 van, de elemzők szerint ez a piac is berobbanás előtt áll.

hm