A tanyák kiszolgálása esetén nagyjából egyetértünk abban az esetben, ha van a környéken megfelelő autóbuszos alternatíva persze. Bár erre ellenpéldát is találhatnánk pl Dombostanya (ahova busz nem megy), de lehet még többet is. Főleg olyan megállóhelyeken érdekes a helyzet, ahol a burkolt közút is akár kilométerekre fekszik. Ezeken lehet megoldás a feltételes megállás (ha a lehetőségek biztosítottak), vagy ha nem, akkor a napi megállások számának leredukálását a vasút számára lehető legkisebb veszteséget jelentő, ámde az adott terület ellátása szempontjából még a minimálisan elvárható szintre.

A kisforgalmú megállókkal kapcsolatban egyet értek, pláne, ha ténylegesen komoly vasúti teljesítményt tudunk megtakarítani. Persze ez esetben is többváltozós a probléma. Azért ugye nem romolhat jelentősen a települések kiszolgálása, amik pl a települések és a politika számára sem mutatnak túl jól és mindezekkel egyidőben mérlegelni kell a vasúti megtakarítások arányát az esetleges többlet autóbuszteljesítményekhez képest. Persze egy szilis szerelvény megtakarítása már elég érv lehet egy busz indítására :))

Dombóvár-Kaposvár közt én úgy gondolom, hogy elsődlegesen a hosszútávú menetrendi koncepciót kell felvázoni, ezzel egyidejűleg pedig valamekkora rálátás, előrejelzés szükséges a várható pályaállapotokról. Én a kismegállók kérdését elsősorban menetrendszerkezettől (melyben nincs külön gyors és személyvonat az adott szakaszon, hanem a távolsági járattal próbáljuk ellátni a lehető legtöbb megállót a még elfogadható nagyságú menetidőnövekedés mellett) tartanám függőnek. Vizsgálódásaim során többször is olyan célszerű menetrendszerkezetre jutottam, ahol néhány megálló megszűntetése elkerülhetetlen lenne. Ezügyben érdekes kérdés az is, hogy mely megállókat szedjük ki a vasúti szolgáltatásból. Egy relatíve alacsony forgalmú, ámde autóbuszhálózati szempontból elzártabbat (pl Kaposhomok, kicsit alrébb másik vonalon Cikó), vagy egy olyat ahol ugyan kicsivel nagyobb az utasforgalom (Attala/Kapospula) ámde elemei egy Kaposvár-Dombóvár, relatíve jó kiszolgálást nyújtó autóbuszos tengelynek, mely szükség esetén képes a végpontokon megfelelő csatlakozás biztosítására.

A peremidős kérdéssel kapcsolatban összességében nem tudom mit gondoljak. Kérdés maradnak-e addigra egyáltalán ilyen mellékvonalak, amelyeken ezt, és az egymotorvezetős közlekedést be lehet vezetni. Ráadásul szerintem figyelembe kell azt is venni, hogy sok mellékvonalra nem a kiindulási állomásról adják ki a motorvezetőt, hanem egy távolabbi telepállomásról forog be szerelvénnyel együtt, így a szolgálathosszokon keresztül ezek a beforgatások is befolyásolhatják a tényleges gazdaságos üzemidő hosszát. Persze ez oda vezet, hogy a lehető legoptimálisabb megoldásra csak a végleges menetrend és fordaszerkezet ismeretében lehet jutni :)