Tisztelt topictársak!

Úgy látom a múltkori debütálásom óta megélénkülni látszik ez a kissé megfáradt topic, ahol állítólag már odáig fajultak a dolgok, hogy egyesek önmagukkal vitáznak. A célom egyébként az volt, hogy ha képletesen is, de: „egy kibiztosított kézigránátot dobjak ebbe a méretes pöcegödörbe” és úgy látom ez részben sikerült is, mert így némileg felkavarodott a „dermedőfélben lévő anyag”. Mielőtt mondandóm lényegi részére rátérek szükségesnek látok néhány dolgot pontosítani, mert úgy látom az előző hozzászólásomból nem derült ki mindenki számára világosan. Először is újból le kívánom szögezni, hogy már semmi közöm nincs a Corvus Aircraft Kft.-hez, mert a náluk betöltött mérnöki másodállásomat 2007. május végén saját elhatározásomból felmondtam és önként, ámbár nem dalolva, könnyes búcsúzkodás nélkül otthagytam a céget. A Corvus vezetőségének küldött, és az írásos felmondásomhoz csatolt kísérőlevelemet a következő klasszikus latin szállóigével zártam: „ALEA IACTA EST!” ,ami magyar fordításban így hangzik: „ A kocka el van vetve!”. Ezt a mondatot a fáma szerint egy ókori római „celeb” bizonyos Julius Caesar mondta először, midőn átkelt csapataival a Rubicon folyón. (Ennek a kijelentésnek nincs semmi köze a „Bűvös Kocka” néven ismert világhírű magyar játékhoz, sem annak feltalálójához! Ezt azért írtam ide, nehogy felszólítson valaki arra, hogy kérjek azonnal bocsánatot ifjabb R. Ernő úrtól, amiért nyílt színen bevallottam, hogy eldobtam zseniális találmányát.) A távozásom óta eltelt időben nem is jártam Ballószögön, és a közeljövőben nem is tervezem, hogy tisztelgő látogatást teszek a Corvus-nál. Az előző írásomban keresztnevükön nevezett urak közül egyedül csak a F. Gyuszi barátommal tartom a kapcsolatot, eddig vele is csak telefonon keresztül, de remélem a közeljövőben személyesen is, hogy együtt felhörpintsünk néhány kupicával a környéken méltán „hírös”, de már Kínában sem teljesen ismeretlen házi-készítésű mézes pálinkájából, miközben a régi szép időkről beszélgetünk. A többi megnevezettel sem személyesen, sem telefonon nem beszéltem azóta és ezt az állapotot a későbbiekben is fenn kívánom tartani. Egyébként sem tartozom azok közé, akik fizetett „külsős bértollnokként” a Corvus érdekeit védik, erre nekik házon belül is megvannak az embereik. Ami pedig a bocsánatkérést illeti, nem érzem úgy, hogy bárkitől is kellene kérnem, bár elismerem, megjegyzéseimet, kritikai észrevételeimet virtuális epébe és vitriolba áztatott billentyűzeten írtam, de igyekeztem betartani a topic-szabályzatban lefektetett elveket. Úgy vélem ez sikerült is, különben az egyébként békésen szántogató, de amúgy éberen őrködő moderátorunk az én írásomat is a földbe forgatta volna, mint ahogy tette azt jóegynéhány, előttem- és utánam hozzászóló topictárs esetében. Én igyekszem tőlem telhetően hiteles és megbízható információkkal ellátni benneteket, ellentétben néhány hozzászólóval, akik, ha a valóságban is létezne a „Pinokkió effektus” akkor a füllentéstől nagyra nőtt nózikájuk miatt, már olyan távol kellene ülniük a monitortól, hogy csak távcsővel tudnák elolvasni a szöveget. Azt viszont készségesen beismerem, hogy én informáltam félre „szerelő” nicknevű „céhbeli kollégámat”, a Ballószögi repülőtér tulajdonviszonyait illetően, mert én is rosszul tudtam, viszont a minap ismét felhívtam F. Gyuszi bácsit és többek között erre is rákérdeztem. Tőle tudom, hogy jelenleg még a pálya kb harmad része az ő tulajdona, a fennmaradó részt pedig osztatlan közös tulajdonként V. P. és V. A. urak birtokolják. Egyébként tisztelettel adózom a „malévhoz,csak a hátszelesek kerülnek” topictárs rendkívüli látnoki képességei előtt, aki előre látván, hogy én hétfőn (2009. március 23.)előre megfontolt szándékkal, különös kegyetlenséggel, aljas indokból és nyereségvágyból elkövetett bálványdöntögetést kívánok elkövetni „hőn szeretett idolja” sérelmére, vasárnap is képes volt kinyittatni a „Kecsó”-i földhivatalt,így megszerezve a tulajdoni lapot, hogy  ezzel valamit felfogjon az álnok merénylő csapásából. Mellesleg a „Ne szóljatok be mégegyszer a Papáknak Corvusosok, mert ha dühbe gurulnak , úgy felszántatják a Ballói felszállómezőt és bevettetik kukoricával, hogy arról többé semmilyen varjúféle szárnyas (Corvidae) ne tudjon felszállni” típusú beszólások nem igazán hatnak meg, főleg, mert már többször is hangsúlyoztam, nem tartozom többé a Corvus Aircraft Kft-hez. Lehet, hogy az ilyen stílusú, jószándékú  figyelmeztetés hatásos szokott lenni az aranyháromszög tisztességes munkába beleőszült, „cukorcefre” és „kannásbor „ termelő vállalkozói és üzletfeleik körében, de „Én más vidékrű’ való vagyok: a matyófődrű’ gyüttem”. Egyébként pedig több topictársam unszolására elnézést kívántam kérni F. Gyula úrtól, ezért a minap felhívtam mobilon, de sajnos a bocsánatkérésemet nem fogadta el. Ácsi! Azért ne rohanjatok oly gyorsan a Bugaci ősborókásba rőzsét szedni az örömtüzek gyújtásához,(amit abbéli örömötökben  kívántok fellobbantani, mert végre rendesen pofán leszek verve a Gyula által), előbb várjátok meg, mivel indokolta Ő a döntését. Nos, telefonon azt a választ adta, hogy mivel én sem az ominózus, ezen topicra feltett írásommal, sem előtte más cselekedetemmel, beszólásommal, nem sértettem meg, így egyáltalán nincs miért bocsánatot kérnem, de ha egyszer netán megharagudna rám, akkor sem közvetítőn keresztül hozná a tudomásomra. Na így én a bocsánatkérési ügyet lezártnak tekintem, ezért a továbbiakban ilyen irányú megkeresésekre nem kívánok reagálni.  Eme bevezetőt azért írtam meg, hogy válaszoljak a „malévhoz,csak a hátszelesek kerülnek” nicknéven is írogató topictársunk kissé burkoltan ugyan, de felém is intézett „jószándékú” figyelmeztetéseire,  pl: a ballói reptér tulajdonviszonyai kapcsán felmerülő esetleges problémákról, a jogi útra terelődés eshetőségeiről, veszélyeiről és a sértett fél velem szembeni esetleges fizikai  tettlegességéről szóló fejtegetéseire, nehogy véletlenül azt higgye, hogy azért nem válaszolok, mert ezen intelmei hatására a nálam fellépett súlyos idegredszeri- és egyéb mentális problémák, továbbá emésztőrendszeri anomáliák miatt valamelyik kórház intenzív osztályán mesterséges kómában altatva fekszem, miközben az összes végtagomba duplán bekötött infúziós csöveken  át vödörszámra pumpálják belém az erős gyógyszerekkel, nyugtatókkal felturbózott fiziológiás sóoldatot, és váltott műszakban 3÷3 nővérke folyamatosan talicskázza alólam a „hígtrágyát”. Sajnos ki kell, hogy ábrándítsalak, mert jól vagyok és rátérek mondandóm lényegi részére, melyre többek között morituri és viricsi topiktársam is kíváncsi. Azt hogy miért nem szerepelek a KBSZ jelentésben, azt nem tőlem kellene megkérdezni, mert a zárójelentés nem az én művem, annak készítésében egyáltalán nem vettem részt, talán azért hagytak ki belőle, mert valamilyen szinten érintett vagyok az ügyben és nem akarták, hogy a tárgyilagos, elfogulatlan vizsgálóbizottság az én szubjektív, részrehajló véleményemmel esetleg megfertőződjön. Persze az elkészült zárójelentésből számomra úgy tűnik nem mindenkivel szemben voltak ennyire következetesek, de lehet hogy már megint rosszindulatú vagyok. Ezzel kapcsolatos kételyeimre egy kérdéssel kombinált hasonlattal élnék: „vajon mit gondoltok róla, a klasszikus vásári bábjátékban valójában ki vágja pofán méretes palacsintasütővel a sunyi vörös képű ördögöt, Vitéz László, a bábu, vagy esetleg K. Henrik bábművész!??  Nos, a  Bugacpusztai kettős tragédia kapcsán természetesen engem is megkeresett egy levéllel a KBSZ, amelyben 11. db kérdés volt megfogalmazva, melyek közül néhánynak a stílusa és iránya valahonnan ismerősnek tűnt, de máig sem tudok rájönni honnan, de az is lehet, hogy csak „déja vu” (dezsavű) érzésem volt. A levél 2007. augusztus 16.-án íródott és nekem ugyanazon év augusztus 30.-ig kellett írásban megválaszolni, melyet meg is tettem, utána ajánlott levélként feladtam a megadott címre. A kérdéseket és rájuk adott válaszaimat az alábbiakban olvashatjátok, amely tartalmában megegyezik az eredetileg írt levéllel, csak az benne nevesített személyek teljes neve helyett a monogramjuk szerepel adatvédelmi okokból. Lássuk tehát!

Válaszlevél a KBSZ részére

 

Tisztelt M. L. úr és E. J. úr

 

Alulírott: K. I. Repülőgép gépész-üzemmérnök az önök által hozzám eljuttatott 11. azaz tizenegy kérdésre a következőkben leírt válaszokat adom.

Emellett meg kívánom jegyezni, hogy nem áll módomban az összes kérdésükre határozott, szabatos válaszokat adni, mert az önök által kért információk egy jelentős része nem áll rendelkezésemre, vagy csak áttételes, másoktól hallott adatokat ismerek, melyek valóságtartalmáért felelősséget vállalni nem tudok!

 

1. Kérdés: Milyen építési előírás szerint készült az első légijármű terve és mekkora volt a tömege?

Válasz: Amikor az első gép tervezését végezték és a prototípust építették, akkor nekem még semmilyen kapcsolatom nem volt a Corvus Aircraft Kft.-vel, így erre a kérdésre ne tudok pontos választ adni. Ezen kérdésre a prototípus aerodinamikai- és szilárdsági tervezését végző V. A. úr a Corvus Aircraft Kft ügyvezető igazgatója és V. P. úr a V.P.R.M.I. (V. P. Repülő Mérnöki Iroda) vezetője adhatja meg a pontos választ. A prototípus eredeti állapotában tudomásom szerint közel 550 kilogramm üres tömeggel rendelkezett, de ezt is csak hallomásból tudom, mert nem voltam jelen az első gép súlymérésénél és az erről készült jegyzőkönyvet sem láttam.

 

2. Kérdés: Ki tervezte az első légijárművet?

Válasz: A repülőgépet a hivatalos állásfoglalás szerint a Corvus Aircraft Kft. kollektívája tervezte csapatmunkában. A szilárdsági- és aerodinamikai számításokat az előző válaszomban már említett V.A. úr és V. P. úr készítették, de arról, hogy kettejük közül ki és milyen arányban végezte a tervezési feladatokat, még az érintett urak személyes véleménye is erősen eltérő és ellentmondásos. A V. P. úr által széleskörűen hangoztatott kijelentés szerint csak neki van egyedül tervezési jogosítása repülőeszközök tervezésére, mivel csak Ő rendelkezik Műszaki Egyetemi („igazi”) repülőmérnöki diplomával, a V.A. úr és a Corvus Aircraft Kft többi felsőfokú (főiskolai) végzettségű volt- és jelenlegi alkalmazottja (engem is beleértve) csak „egyszerű technikus”!

A repülőgép szárnyprofil (egy Wortmann típusú német eredetű, vitorlázó-repülőgépek számára optimalizált profil) alkalmazását is V. P. úr javasolta. A prototípus és az azt követő alváltozatok ipari formatervezését K. A. úr végezte, a számítógépes rajzdokumentáció elkészítése A. B. úr nevéhez köthető.

 

3. Kérdés: Milyen technológiával készült az első gép és ki készítette a gyártástechnológiát?

Válasz: A repülőgépet szénszálerősítésű- és üvegszálerősítésű epoxigyanta mátrixú kompozit anyagból építették, nedves, kézi impregnálással („Vet-layup”) vákuum alkalmazása nélkül.

A sárkányszerkezet egy része tömör laminátumból készült (például a törzshéj) a többi rész, pedig egy „Parabeam” fantázianevű háromdimenziós üvegszövetből, vagy „Airex”, illetve „Herex” márkanevű PVC keményhab maganyagokból és szén- és üveszálas epoxigyata kompozit borításból álló szedvicsszerkezet volt. A részegységek „összeragasztását” őrölt pamutszállal („Flox”, vagy „Baumwollflocken”) és szilikagélpehellyel („Aerosil”; „Cab-O-Sil”) kevert, sűrített epoxi laminálógyantával végezték, ami igen kockázatos, mivel az epoxi laminálógyantának elhanyagolhatóan kicsi az adhéziója a kikeményedett, megkötött alkatrészekhez, ezért már igen csekély felfejtő-erő hatására is szétválnak az „összeragasztott” alkatrészek, részegységek.

Az első repülőgép építéséhez alkalmazott technológia nem teszi lehetővé a megbízható szerkezeti szilárdsággal bíró Ultrakönnyű kategóriájú repülőgépek építését. A gyártási technológiát a Corvus Aircraft Kft dolgozói készítették V. P. úr szakmai felügyelete és irányítása mellett.

 

4. Kérdés: Milyen változatok léteznek és milyen paraméterekben térnek el egymástól?

Válasz: Jelenleg három alváltozatból készültek el repülőeszközök. Az egyes alváltozatok műszaki-, repülési-; és tömegadatai a Corvus Aircraft Kft honlapján találhatók meg a www.corvus-aircraft.com; címen. Mivel én a konkrét tervezési-; számítási folyamatokban és a típusengedélyeztetési eljárásban nem vettem rész, így az egyes legyártott repülőgépek ténylegesen mért és jegyzőkönyvekben rögzített paraméterei nincsenek a birtokomban, ezért pontosabb adatokkal nem tudok szolgálni. Általánosságban annyit tudok elmondani, hogy az MK-I. alváltozat experimentál kategóriába tartozik, JABIRU 3300 típusú,120 lóerő névleges teljesítményű, hathengeres boxermotorral van felszerelve, és kettő darab készült belőle. Az MK-II. alváltozat az úgynevezett „UL”, vagyis Ultrakönnyű kategóriájú repülőeszköz, ebből készült a legtöbb, de a pontos darabszámot nem ismerem. Ez a típus JABIRU 3300 típusú 120 lóerő maximális teljesítményű, hathengeres-, illetve ROTAX 912 ULS 100 lóerő maximális teljesítményű, négyhengeres boxermotorokkal hajtott könnyű, motoros sportcélokra szolgáló légijármű, amely legutóbbi információim szerint a Magyar Polgári Légügyi Hatóság (PLH) és a Dél Afrikai Polgári Légügyi Hatóság (SACAA) engedélyeivel rendelkezik. Az MK-IV alváltozatból összesen egy darab készült idáig, „gyári bemutató-repülőgép” (demonstrátor) feladatra 180 lóerő névleges teljesítményű, közvetett benzin-befecskendezéses, LYCOMING IO 360 típusú négyhengeres boxermotorral és hidraulikus állásszög-szabályozású automata légcsavarral felszerelve, korlátozott műrepülési (csak pozitív „g” túlterhelésű figurákra alkalmas) tulajdonsággal, maximálisan +8g/-3,5g terhelési többessel. Ezen gép hatósági engedélyeztetése még nem fejeződött be akkor, amikor én felmondtam.

 

5. Kérdés: Milyen építési előírás szerint készült a könnyített gép terve és mekkora volt a tömege?

Válasz: A Német Szövetségi Légi Közlekedési Hivatal LTF-UL 2003 Előírásai Szerint (Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge)

A tervezett tömeg a fenti előírásban megadott értéken belül került meghatározásra, de az elkészült repülőgépek tényleges tömegadatai nincsenek a birtokomban, így erről felelősséggel nyilatkozni nem áll módomban.

 

6. Kérdés: Ki tervezte át az eredeti légijárművet „könnyített” változattá?

Válasz: A légijármű könnyített változatúvá történő áttervezését a Corvus Aircraft Kft. teljes kollektívája végezte csapatmunkában, ami azt jelentette, hogy mindenki hozzászólásokkal, javaslatokkal, ötletekkel állhatott elő, melyek hosszú viták során elfogadásra, vagy elvetésre kerültek a vezetőség által. A tervezés, a szükséges számítások elvégzése V. A. úrra tartozott, mivel csak ő volt birtokában a tervezéshez szükséges számítástechnikai háttérnek, programoknak és a tervezéshez szükséges alapadatoknak. A repülőgép „könnyűvé tétele” két fő lépcsőben ment végbe. Első lépcsőben bevezetésre került a vákuumtechnológia és a „nemfémes” (Aramid papírból /NOMEX/ és üvegszövetből) készült méhsejtek alkalmazása a szendvicsszerkezetek gyártásában, de még az alacsonyabb minőségi színvonalat képviselő nedves, kézi impregnálásos eljárás (Vet-layup) meghagyásával. Ezen módosítások nagy részét már az első prototípus gyártása során be kellett vezetni, mert az első berepülések tapasztalatai azt mutatták, hogy a repülőgép amellett, hogy sokkal nehezebb a tervezettnél, még stabilitási problémái is vannak, mert „faroknehéz”, ami növeli a lapos dugóhúzó kockázatát, ezért a berepülési program, melyet V. P. repülőmérnök és berepülőpilóta végzett, nem is lett teljes egészében végrehajtva. Ekkor már strukturális problémák is adódtak, mert a szárnyak borítása több helyen és nagyobb felületeken kezdett felválni az alatta lévő „PARABEAM” maganyagról a nem megfelelő ragasztási technológia miatt. Én ekkor kerültem kapcsolatba a Corvus Aircraft Kft.-vel, mivel egy „ACE”-beli (ACE Aeroplex of Central Europe Kft.) kollégám, egy V. L. nevű repülőgépszerelő (akivel jelenleg is az Aeroplex-nél dolgozunk főállásban) bemutatott V. A. úrnak, akit régebbről ismert, mert V. L. úr a „kisgépes” szektorban is nagy ismeretséggel rendelkezett a sportrepülő múltja miatt és üzleti érdekeltségei is voltak a repülés ezen szegmensében. Miután V. A. meggyőződött róla, hogy én a „kompozittechnológiákban” meglehetősen jártas vagyok és olyan anyagokat, gyártási eljárásokat is ismerek, melyekről neki és környezetének fogalma sem volt, ezért felkért engem egy elméleti- és gyakorlati oktatás megtartására, mivel V. L. úrtól azt is megtudta, hogy társszerzőként két kollégémmal írtunk egy oktatási jegyzetet, melyet az ACE Aeroplex of Central Europe Kft., a MALÉV, és a Lufthansa Technik Budapest kompozit-szerkezetjavító szakembereinek a képzésére, továbbképzésére használok. V. L. úr is részt vett az egyik általam tartott tanfolyamon, melyet az AMRE Amatőr Repülőgép-építők Egyesülete számára tartottam Dr. B. I. úr felkérésére. Az általam tartott elméleti tanfolyam anyagából a résztvevő Corvus alkalmazottak tesztvizsgát tettek, melyen a vizsgabizottság elnöki tisztét V. P. úr töltötte be, egyik tagja pedig V. A. úr volt. A gyakorlati feladatok végén a prototípus átalakítása kezdődött el az én szakmai útmutatásaim alapján, V. P. úr és V. A. úr jóváhagyása és engedélye mellett. Itt kívánom megjegyezni, hogy V. P. úr ekkor még a Corvus Aircraft Kft. egyik résztulajdonosa volt. Az első prototípuson a következő hónapok során a repülőgép törzsén és a szárnyfőtartókon kívül minden kompozit szerkezeti elem lecserélésre került, emellett megkezdődött a második prototípus építése is méhsejtmaggal rendelkező szendvicsszerkezetekből a nedves, kézi impregnálásos eljárás (Vet-layup) és a vákuumtechnológia alkalmazása mellett. Ez a két repülőgép készült MK-I alváltozatban. Mivel ezzel az eljárással sem sikerült a gépek üres súlyát 350 kg alá szorítani, ezért került sor a második lépcsőben az alacsony térhálósítási hőmérsékletű előimpregnált erősítőszálak szövetek (low temperature cure prepregs) alkalmazására, ezáltal lehetővé vált a kis szerkezeti súlyú, de nagy teherbírású kompozitszerkezetek előállítása és a kívánt cél elérése. A Corvus repülőgépek gyártása jelenleg is ezzel az eljárással folyik, amely a repülőgépipar ezen szegmensében világszínvonalúnak számít és csak nagyon kevés gyártó (pl: a Lancer) jutott csak el erre a szintre. Jelenleg ez a módszer még a repülőgépiparon belül is csak a nagy polgári célú közforgalmú repülőgépek, valamint a katonai repülőgépek gyártásában számít elterjedtnek, még az olyan „nagynevű” kisgépes gyártó mint az osztrák Diamond Aircraft Gmbh is a nedves eljárással (Vet-layup) dolgozik!

 

7. Kérdés: Ki és milyen technológiai változtatásokat vezetett be a könnyített gép gyártásánál?

Válasz: A légijármű sárkányának jóformán minden szerkezeti elemének gyártása meg lett változtatva, amely nem csak a kompozitszerkezeteket érintette. Például a Német UL előírás szerint állítólag csak nagyszilárdságú króm-molibdén acélból készült csöveket lehet a motortartó bölcső és a fémből készült orrfutó-szárak gyártására használni. A repülőeszköz sárkányszerkezetében kompozitszerkezetek gyártásánál bevezetésre kerültek a nemfémes méhsejtek, a vákuumtechnológia és az előimpregnált anyagok (prepregek), továbbá a nagyszilárdságú nem-töltött-, (unfilled) és a töltött- (filled) nagyszilárdságú módosított epoxigyanta alapú szerkezeti ragasztók (structural adhesives & fillers). Az új kompozit anyagok és technológiák bevezetésére én tettem a legtöbb javaslatot és a döntés megkönnyítése érdekében az anyagok technikai adatlapjait és a technológiák leírását a V. A. úr rendelkezésére bocsátottam. Természetesen anyagi- és egyéb megfontolások alapján csak a javaslataim egy része került elfogadásra a Corvus Aircraft Kft vezetése részéről. Én akkor még nem álltam a Corvus Kft alkalmazásában, csak külső tanácsadóként segítettem a technológia kialakításában, de sem lehetőségem, sem jogom nem volt semmilyen változtatásra, emellett csak hetente egy-, esetleg két alkalommal tudtam leutazni Ballószögre, így nem volt teljes rálátásom a gyártási- és tervezési folyamatokra sem. Mivel a kompozitgyártásnál részleges szakmai felügyeletet láttam el, ezért ragaszkodtam ahhoz, hogy minden új alapanyag kipróbálásra kerüljön a nagyobb volumenű megrendelés és az „éles” gyártás megkezdése előtt. Sajnos erre nem mindig adtak lehetőséget, emiatt több esetben nemtetszésemnek adtam hangot, emiatt többször veszekedésig fajuló vitába keveredtem V. A. és V. P. urakkal. V. P. úr engem egyébként sem tekintett soha szakmailag egyenrangú partnernek, annak ellenére, hogy én elismert oktatási szervezetek által (KLM Technical Training Dept.; Boeing Technical Training Dept. Flight Safety Boeing stb.) kiállított oklevelekkel tudom igazolni a szakmai jártasságomat. V. P. úr, aki a Magyar Néphadsereg kötelékében teljesített évtizedekig szolgálatot, az ott egykor meghonosodott terminológia szerint csak, azt tekintette mérnöknek, aki egyetemi diplomával rendelkezett, figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola 1981-ben történt elvégzését követően Én a MALÉV RT-nél a RAKO-n (Repülőgép Alkatrészjavító Osztályon) műhelymérnökként helyezkedtem el, majd 1992-től az ACE Aeroplex of Central Europe Kft-nél is folyamatosan mérnöki beosztásokat látok el, számára én csak egy „szimpla technikus” vagyok. A gyártás során végrehatott bárminemű változtatás bevezetésére és a módosítások engedélyeztetésére csak a Corvus Aircraft Kft vezetői voltak jogosultak, mindenki más csak a javaslattétel lehetőségével élhetett.

 

8. Kérdés: Konkrétan mely alkotóelemek tömege került csökkentésre és mennyivel? Hogyan érték el az adott alkatrész tömegcsökkentését?

Válasz: A kompozitszerkezetek közül a törzs, a félszárnyak a főtartókkal, a fékszárnyak, a csűrőkormányok, a vízszintes vezérsík, a magassági kormány, az oldalkormány, az ülések, a főfutó-szárak, a csomagtartó, a mentőernyő konténer, a tűzfal tömegének jelentős, mintegy 60%-os csökkentése a nagyinerciájú, kis fajlagos sűrűségű szendvicsszerkezeteknek és a korszerű prepreg-anyagoknak, valamint az alkalmazott technológiának köszönhetően vált elérhetővé. Az egyes alkatrészek valós és mért tömegének adatai nincsenek a birtokomban, ezért ezekről pontos, számszerű adatokat közölni ne áll módomban. Ugyancsak sikerült csökkenteni a fémalkatrészek tömegét is a jobb minőségű anyagok, új műszaki megoldások, például könnyítő-furatok alkalmazásával, de ezek mértékéről nincs adat a birtokomban. Az így könnyűvé tett repülőgép főbb teherviselő elemeit (pl: szárny-főtartók, bekötési csomópontok, főfutó-szárak, stb.) szerkezeti szilárdságát és a fellépő maximális terhelések keltette feszültségeloszlást és maximumait a francia Dassault Systems által repülőgépekhez kifejlesztett „Solid Works” márkanevű autocad rendszerű számítógépes tervező-, és rajzoló programhoz tartozó „COSMOS” nevű végeselemes szoftverrel (finite element software) ellenőrizte a Corvus Kft alkalmazásában álló F. Cs. nevű úr, aki egyetemi végzettséggel (BME) rendelkező repülőmérnök. Emellett a Magyar Polgári Légügyi Hatóság (PLH) illetékes szakemberei jelenlétében el lettek végezve az LTF-UL Német Szövetségi előírásokban meghatározott szilárdsági terhelési próbák, melyekről a légügyi hatóság fényképeket és videó-felvételeket is készített, a kötelezően előírt terhelési jegyzőkönyveken felül. Ezek egyike sem mutatott ki, vagy állapított meg tervezési, vagy gyártási hibákra utaló problémákat.

 

9. Kérdés: Ki, milyen célból és milyen elvek alapján módosította a beépített anyagokat?

Válasz: Mint azt már az előzőekben leírtam, változtatási joga csak a Corvus Aircraft Kft vezetőinek volt, a többi dolgozó csak a munkaköri leírásában megfogalmazott kötelességek és jogok alapján végezhette a feladatait. Én a Corvus Aircraft Kft.-nél a birtokomban lévő aláírt munkaszerződésem szerint, mint beosztott mérnök 2006. január 01.-től 2007. május 22.-ig voltam részmunkaidős alkalmazásban, (másodállásban) ezalatt az idő alatt velem semmilyen munkaköri leírást nem vetettek át, nem íratták alá annak tudomásulvételét. A beépített anyagok módosítására a súlycsökkentés miatt, a költségcsökkentés miatt, a jobb minőségű, vagy kedvezőbb beszerzési lehetőségekkel (beszállítási határidő, ár) bíró anyagok megjelenése, esetenként az addig használt anyagok beszerzési nehézségei, vagy minőségi kifogások esetén került sor a Corvus Aircraft Kft. vezetőinek utasítására.

 

10. Kérdés: Milyen légijárműre van típusalkalmassági bizonyítványa, gyártási engedélye és forgalmazási engedélye a Corvus Aircraft Kft.-nek?

Válasz: Ezen kérdésre sem tudok határozott válaszokat adni az önök részére, mivel az engedélyeztetési-, minőségbiztosítási-, és értékesítési ügyek kívül estek a papíron soha nem létező munkakörömön, ezért pontos információkkal nem rendelkezem. Tudomásom szerint az MK-II. tipusra van (vagy volt) a Magyar Polgári Légügyi Hatóság (PLH) és a Dél Afrikai Polgári Légügyi Hatóság (SACAA) által kiadott gyártási engedély a többi legyártott változat csak egyedi engedélyeket kapott, ami csak a megadott lajstromjelű gépre vonatkozik.

 

11. Kérdés: Melyik szervezet végezte el az ISO minősítést? (Megnevezést és elérhetőséget kérünk.) Mikor készült a minősítési eljárás?

Válasz: Tudomásom szerint az ISO minősítéseket (ISO 9001; ISO 14001) a szegedi székhelyű Certop Kft. adta ki 2005. április 9.-én. Több információval nem rendelkezem.

 

Kelt: Budapest 2007. augusztus 26.

 

 Tisztelettel:                                                              ….……………………………………………

                                                                                                    K. I.  sk. aláírás

 

Utóirat: Amennyiben további információra lenne szükségük, akkor személyesen is állok rendelkezésükre munkaidőmben a Ferihegyi Repülőtér ACE Műszaki Bázis ------.sz. irodájában, vagy telefonon:a -- -- repülőtéri melléken, illetve a +36 --  --------- mobiltelefonon. Személyes találkozó előtt telefonos egyeztetést kérek!

„ITT A VÉGE, FUSS EL VÉLE!”

Annyit fűznék zárszóként a fenti  levélhez, hogy azóta, amióta föladtam, engem a KBSZ-től ebben az ügyben nem keresett senki.  Azt is láthatja, aki akarja, hogy  a Corvushoz és a P. bácsihoz fűződő gyengéd érzelmeim azóta sem sokat változtak és az én akkor leírt véleményem sem fordult ellenkező irányba. Ami pedig azt a kérdést illeti, hogy miért nem szerepel a nevem egyetlen engedélyezési-, vagy egyéb okmányon a Corvus-nál arra az a válaszom, hogy ezeken általában a tervező, a főmérnök, vagy az adott feladatot (pl: alkatrészgyártás) ténylegesen végrehajtó és a minőségellenőrzést végző személyek aláírása szokott rajta lenni. Én viszont soha nem végeztem önállóan tényleges tervezési-, gyártási- illetve ellenőrzési feladatot (legfeljebb csak közreműködtem benne), emellett pedig nem voltam sem főkonstruktőri, sem főmérnöki beosztásban. Nos, ennyi lenne a mostani adag, ez elég lesz egy hétre, ezen lehet egy darabig kérődzeni, utána nyugodtan lehet büfikézni, köpködni, szitkozódni és fenyegetőzni, mindenkinek a saját vérmérséklete, erkölcsi normái és kulturáltsági szintje szerint.  „GO AHEAD!”