Tisztelt Topictársak!
Habár a személyes érintettségem okán rendszeres olvasója vagyok a „Corvus topic”-nak, eddig még nem éreztem szükségesnek, hogy véleményt nyilvánítsak, de azt hiszem eljött az idő! Jelen hozzászólásommal 435. és a 436. számú hozzászólásokra kívánok reflektálni.
Magamról annyit kívánok elmondani, hogy a KGYRMF elvégzése után, idestova 28 éve a Ferihegyi repülőtér karbantartó bázisán, (régen MALÉV, jelenleg ACE Kft.) mint repülőgép-gépész üzemmérnök dolgozom, ezen belül 1991. óta foglalkozom Kompozit-szerkezetek javításával is ugyanitt. Az ehhez szükséges szaktanfolyamokat többek között a KLM Technical Training- nél, a BOEING Maintenance Training-nél, a Flight Safety Boeing-nél és az ALTEON-nál végeztem el, emellett csak repülő műszaki főiskolai végzettségem van.
A Corvus Aircraft Kft-vel 2004. tavaszától 2007. tavaszáig álltam kapcsolatban, tehát én vagyok az a „ferihegyi srác”, akit „morituri” topictárs említett legutóbbi hozzászólásában.
És itt kapcsolódnék a „malévhoz, csak hátszelesek kerülnek” néven írogató társunk 435. sorszámú hozzászólásához, hogy még mielőtt a V. Pál Fun Club nevében a Vatikánnál kérvényeznék az egekig magasztalt Pali Bácsi szentté avatását, olvassanak el egy hozzászólást a másik térfélről is, megígérem, amennyire tőlem telik, megpróbálok az általam ismert tények közlésére hagyatkozni. Az ominózus mondatok, amelyek hozzászólásra késztettek, a következőképpen hangzanak: Nem a corvussal volt baj,legalább is nem azzal,amit P.bácsi tervezett,természetesen neki minden képesitése és tudása megvolt! Azóta repül vele -az első darabbal- F.Gyula,igaz ő mindig alakitgatja,farikcsálja,de a gép repül! Amióta P.bácsi lapátra került,és egy "hajógépész"tervezi a gépeket,na azóta van gáz...
Remélem, miután végigolvastátok az általam leírtakat az eddig kialakult véleményetek némiképp módosul. Először néhány mondatban vázolnám az amit a Pali bácsiról tudok, persze a teljesség igénye nélkül. V. P. úr azaz akkor még elvtárs a XX. Század hetvenes és nyolcvanas éveiben a Magyar Néphadsereg Repülőcsapatainak hivatásos állományú tisztjeként teljesített szolgálatot, mely alatt parancsnokai javaslatára, politikai elkötelezettsége és szakmai teljesítménye alapján a Magyar Néphadsereg költségén és hathatós támogatásával a Budapesti Műszaki Egyetemen posztgraduális képzésben részesült, melynek elvégzése után
Gépészmérnöki (közlekedésmérnöki) diplomát kapott. Ekkor vált belőle, saját szavait idézve: „Eggyetemet Végzett Igazi Repmérnök”, tehát a képesítése megvan ahhoz, hogy repülőgépet tervezzen. Az hogy a kompozit-szerkezetek tervezéséhez ért e az már egy másik lapra tartozik, ugyanis BM(G)E Repülők és Hajók tanszékén tudomásom szerint akkoriban, amikor Ő az intézmény hallgatója volt, ilyen irányú szakképzés nem folyt és azóta sem folyik. Mellesleg a Corvus-ok építéséhez ezidáid használt anyagok nagyobbik része a rendszerváltásig az úgynevezett COCOM listán szerepelt, emiatt beszerzésük és a műszaki adataikhoz való hozzáférés eléggé körülményes volt, továbbá a tervezéshez szükséges szakirodalom többsége angol nyelven íródott, V. P. úr viszont nem kommunikál ezen a nyelven. Az egyetem elvégzése után „Pali bácsi” Szolnokon a tiszthelyettesek képzésében vett részt, utána katonai főtiszti rendfokozatát megtartva az MHSZ-hez (Magyar Honvédelmi Szövetség) került főmérnöki beosztásba, ahol a magyar repülős-társadalom akkori krémjével széleskörű kapcsolatrendszert épített ki, amiből azóta is profitál. A Corvus Aircraft Kft-vel a tulajdonában lévő VPRMI (V. P. Repülő-Mérnöki Iroda) révén került kapcsolatba, mivel a Corvus egyik jelenlegi tulajdonosa V. András úr, aki „szakmáját tekintve” hajógépész üzemmérnök (ez a válasz moritúri topictársnak) egy Burt Rutan által tervezett, de már nem általa gyártott „Dragonfly” nevű, kacsaszárnyú repülőgép-építő kittet vásárolt az USA-ból és ennek az „összerakásához” és a hatósági engedélyeztetéshez kérte a VPRMI segítségét, mivel ismerőseitől hallotta, hogy a „Pali bácsi” a magyar könnyűrepülés apostola és élő legendája, aki több magyar gyártmányú sárkányrepülő- és trike (Bogdola; Apolló), valamint többUL repülőeszköz, Pl.: Mikromatika Kft („Pertz Művek”) Colibri 1. Colibri 2 gyártásában, tervezésében, berepülésében és hatósági engedélyeztetésében működött közre. Mindezeken fölül V. P. „úr” az egykori MHSZ romjain újjászületett MRSZ-ben (Magyar Repülő Szövetség) is főmérnökként regnált akkoriban és ebből kifolyólag (állítólag) felhatalmazása volt (van?) arra, hogy a nyilvántartásra és lajstromozásra nem kötelezett légi-járművek (gyalogsárkányok, motoros sárkányrepülők továbbá aerodinamikai kormányzású ultrakönnyű repülőeszközök – UL-ek) hatósági berepülését engedélyezését elvégezze, majd ezen járművekre a négyjegyű azonosítószámot a mérnökirodán keresztül kiadja. Az európai jogrendben (tudomásom szerint, de mivel nem vagyok jártas a légi-jogban, biztosan nem állíthatom) ugyanis a fent nevezett repülőeszközök nem tartoznak a Nemzeti Légügyi (Közlekedési) Hatóságok hatáskörébe. Ugyancsak a Mérnökiroda szervezésében lehetett sárkányrepülő- illetve UL-pilóta képzésben részt venni és a kategóriára érvényes vezetői engedélyt megszerezni. Az eleinte kölcsönösen gyümölcsözőnek ígérkező együttműködés reményében V. A. és V. P. urak között létrejött a megállapodás, melynek értelmében V. P. úr (Pali bácsi) résztulajdonhoz jutott a megalakult Corvus Aircrat Kft.-ben, továbbá a Mérnökiroda havi rendszerességgel „apanázst” kapott szolgáltatásai fejében. A Corvus Corone Mk I. legelső prototipusának építésének megkezdése idején én még nem álltam kapcsolatban a céggel, egy munkahelyi kollégám vitt le egyszer Ballószögre 2004. kora tavaszán, aki sportrepülőként és egy „kisgépes” karbantartó cég tagjaként került ismeretségbe V. András úrral. Mivel előző látogatásai alkalmával látta, hogy az alkalmazott technológiával nem lesznek képesek az UL kategória súlyhatárain belül maradni ezért ajánlott be engem a Corvushoz, természetesen, mint később kiderült ennek nem mindenki örült a cégnél, például a Pali bácsi sem. A cég akkori- és jelenlegi egyik többségi tulajdonosa V. A. úr mindaddig nem kívánt külső segítséget igénybe venni, amíg az első gép el nem készül, ezért az én „debütálásomra” 2004. augusztusának második felében egy kompozit szerkezet építő- és javító szaktanfolyam megtartása révén került sor. Ezen időszakban készült el az első gép, amely „szűzfeszállását” szeptember első napjaiban hajtotta végre, berepülőpilótája V. Pál úr volt. Az elkészült gép a V.P. Repülő Mérnöki Irodától a 3515- ös azonosító számot megkapta, habár az üres súlya „kicsivel” több volt, mint az UL kategóriára megszabott 298 kg. Hallomásból úgy tudom elérte az 560 kg-ot, ami ugye enyhén fölötte van a kategóriára engedélyezett maximális felszállósúlynak (MTOW) is, ezért most mindenki saját maga eldöntheti, hogy szabályszerű volt e az azonosítószám kiadása és a berepülés engedélyezése.
Emellett állítólag még akadt egy másik jogi bökkenő is a dologban (bár ennek a valódiságáról én nem tudtam megbizonyosodni), jelesül az, hogy a berepülést végző személynek abban az időben már nem volt érvényes PPL; CPL, illetve „Motoros A” kategóriájú repülőgép-vezető szakszolgálati engedélye, így jogilag egy ilyen felszállósúlyú repülőgépbe az érvényes szabályozás szerint csak utasként ülhetett volna bele, habár repülőgép-vezetői jártasságát és szakmai rutinját senki sem kérdőjelezheti meg a háta mögött lévő sokezer repült óra miatt.
Az elkészült gép súlypontja is elég hátulra került, azaz erősen „faroknehéz” volt, emiatt a berepülésnek a dugóhúzó tulajdonságok vizsgálatával kapcsolatos részei nem is lettek végrehajtva biztonsági okokból, mivel állítólag a farnehéz súlyponti helyzet hajlamossá teszi a repülőeszközt a lapos-dugóhúzóba esésre, amiből a gyakorlott pilóták állítása szerint elég nehéz élve kikecmeregni. Mivel én nem vagyok pilóta, ezen állítást sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom! Már a berepülés alatt (néhány repült óra elteltével) jelentkeztek az első szerkezeti problémák a szárnyak borításánál, ugyanis mindkét szárnyfélen, a csűrők vonalában kb: fél-fél négyzetméternyi felületen felválások jelentkeztek a szénszál-erősítésű szárnyhéjak és a merevítésükre szolgáló „PARABEAM” fantázianevű térbeli üvegszövet között, emiatt a repülés fel lett függesztve. Ezután új szárnysablonok készültek, melyekben egy teljesen új szerkezetű alsó- és felső szárnyhéjak lettek legyártva az én javaslataim alapján és az én szakmai felügyeletem mellett, üvegszál/szénszál erősítésű epoxigyanta borításokból és aramid (NOMEX) méhsejt magból álló szendvicsszerkezetűre. A szárnypanelek nedves-kézilaminálssal (Wet-Layup), vákuumtechnológia segítségével készültek és a régi (V. Pál által tervezett, és felügyelete alatt készített) főtartóra a főbűnösnek kikiáltott „lavórban összekutyult szutyok kék gittel” lett fölragasztva, ugyancsak a Corvusnál megszokott 8÷12 milliméteres illesztési (ragasztási) hézaggal. Mellesleg az „eredeti” szárnyborítás is ilyen réssel volt felerősítve vágott üvegszállal és „AEROSIL”-lel kevert lamináló-gyantával. Mivel az eredeti vízszintes vezérsík és magassági kormány együttesen kb. 50 kg-ot nyomott, ezért első lépésben a szárnyhéjaknál leírt technológiával újakat gyártottunk 18 kg összsúllyal, hogy a gép repülőtulajdonságai a súlypont előbbre kerülésével javuljanak. Ennek kapcsán nyílt először alkalmam „Pali bácsi” forradalmian új, előremutató repülőgép tervezési- és kategorizálási elképzeléseit első kézből megismerni, ugyanis V. András úr örömmel mutatta meg neki az elkészült vízszintes vezérsíkot a jelenlétemben, melyre azt a választ kapta, hogy igen gyenge a szerkezet. Mikor mondtuk neki, hogy 380 kg-nyi homokzsákkal terheltük meg, amit „zokszó” nélkül kibírt, repülés közben viszont csak ennek töredéke hat rá a számítások szerint, akkor V. P. úr válasza az volt, hogy nem az, az elsődleges méretezési szempont, hogy a repülés közben reá ható erőket elviselje, hanem azt is sérülés nélkül ki kell bírnia, ha egy idióta szerelő a földi mozgatás során nekihúzza a hangárkapunak. Igen én is láttam már ilyen gépet, de azt T-72-es harckocsinak hívják, a 60 tonnás „felszállósúlya” kicsit messze esik az UL kategória súlykorlátjától, viszonylag kevés időt tud egyhuzamban a levegőben tölteni és kissé korlátozott a manőverező képessége is, mivel elemelkedés után csak kb. -50-es varióval történő süllyedésre képes és a siklószáma sem túl jó. Ellenben nem csak a hangárajtót, hanem az egész hangárt is képes nullára leamortizálni, anélkül, hogy rajta látható, szerkezeti sérülés keletkezne. Miután védekezésképpen megemlítettem, hogy az általam alkalmazott szerkezeti megoldások és gyártási eljárások ismertek a nagy repülőgépgyártók: a Boeing; Airbus és Fokker gépein is, Pali bácsi közölte velünk, hogy az általam említett gépeket ő személy szerint nem tartja repülőgépeknek, mert szerinte csak az nevezhető repülőgépnek, melyet Ő egyedül, külső segítség alkalmazása nélkül pusztán egy vontatóvillával ki tud húzni a hangárból és a legnehezebb ilyen gép: a MÍG-21-es volt, ami ennél nehezebb az csak egy nagy kupac fém és műanyag. Ha van a topiktársak között olyan repülőgép-vezető, aki az előbb említett „ötöd-osztályú ipari hulladékok” valamelyikével próbál a levegőben maradni, gondolom, készségesen igazolja majd e kategorizálás jogosságát. Az átalakítás első ütemében még sort került egy megnagyobbított oldalkormány, a fékszárnyak és a csűrők, valamint egy magasabb plexivel ellátott kabintető legyártására és felépítésére is, utána folytatódhatott a berepülési program és végül az addig csak szürke szórógittel lefújt Corvus Corone Mk I. megkapta a ma is látható bordó-metál festést és a kiegészítő dekorációt, ebben az állapotában volt látható a 2005.-ös AERO Friedrichshafen kiállításon. Mivel a még meglévő nehéz törzs miatt a gép még mindig enyhén faroknehéz volt, ezért a motortérben egy kb: 15 kg-os súlyt kellett elhelyezni, hogy a súlypont a helyére kerüljön. Később a repülőgép tulajdonosa F. Gyula úr megrendelt a Corvustól egy teljesen új, prepreg-technológiával készített repülőgép-törzset és egy komplett motorburkolatot, melyeket 2006 nyarán kapott meg és azóta a gép (kisebb megszakítással, amit a tragikus baleset miatti letiltás okozott) így repül. Az új repülőgéptörzs annyiban tér el a többi Corvusétól, hogy a magasabb üres súly miatt (ami jelenleg az okmányaiba bejegyezve 480 kg) meg van erősítve és a tulajdonos saját kérésére nem lett beépítve az a szériatartozék részét képező Galaxy márkájú rakétás mentőernyő, amely megmenthette volna a Bugacpusztai tragédiában elhunytak életét, amennyiben a működtetésére kísérletet tettek volna. A F. Gyula tulajdonát képező repülőgépet a már többször felemlegetett V. Pál úr már annyira nem érzi magáénak, hogy a baleset után visszavont légialkalmassági engedély újbóli megszerzésében már nem is volt hajlandó részt venni. Egyébként én nem igazán értem a F. Gyulát sem, mert továbbra sem utál engem amiatt, hogy a „Pali bácsi” által megálmodott, megtervezett és berepült csodálatos és páratlan ipari műremeket a Corvus dolgozóinak hathatós közreműködésével az eltelt évek alatt, szakmai féltékenységből sikerült egy használhatatlan szemétkupaccá zülleszteni.
Tehát összefoglalva az eddig leírtakat a No. 1 számú prototipuson már csak a szárnyfőtartó eredeti a V. Pál úr által egykor megtervezett és a szakmai felügyelete alatt legyártott kompozit alkatrészekből. Az előzőekben leírt változtatásokról bőséges képanyag van a birtokomban és az általam e tárgyban leírtakat bármelyik független magyar bíróságon eskü alatt is hajlandó vagyok megismételni. Ha ezek után „malév hátszeles” topictársam még mindig fenntartja azon állítását, hogy a F. Gyula gépén eddig végrehajtott apró alakítgatások, farigcsálások csak egy „Light-os optikai tunningnak minősíthetőek, akkor felveszem a kesztyűt és ezen topic keretein belül kultúremberhez méltó szócsatában hajlandó vagyok megküzdeni vele, mert én „morituri” topictársal ellentétben harcos alkatnak tartom magam.

„Ave, Caesar, morituri te salutant!”