Hagy pontosítsak: nem elk...ta, hanem valószinűleg el fogja k...ni. Ennek ellenére nekem nincs illúzióm azzal kapcsolatban, hogy ez kurzus függő lenne. Jó negyven éve folytatódik töretlenül ez a tendencia MSZMP-n, MDF-en, több MSZP-n és Fideszen keresztül. Önámítás a napi politikát belekeverni. Emlékezzünk vissza egy pár évvel ezelőtt a Kossuth rádióban elhangzott riportra egy bizonyos volt MÁV elnökségi taggal, az MTA rendes tagjával, aki kifejtette, hogy Magyarországon az utolsó kilométerig MEG KELLENE SZÜNTETNI A VASUTAT! (meg a kistelepülések léte is tarthatatlan). Ez az úr történetesen jobbos volt, de nyugodtan mondhatta volna bárki a mostani csapatból is.

 Az igazi mellékvonalak (kisvasutak) döntő hányadát már felszámolták. Pl.: Dalmand-Vörösegyháza, Hegyköz, Szegedi GV,... és még hosszasan sorolhatnám. Ezzel már utasok ezrei maradnak ki a vasút hozzáférhetőségéből és kénytelenek helyből autóval vagy esetleg busszal menni és néptelenednek el a vonzáskörzetbe tartozó települések (Kaposvár-Szigetvár -> Gyürüfü). Most a mellékvonalak izmosabb még megmaradt szakaszai kerülnek teritékre, sőt felvetődött Székesfehérvár-Komárom és Aszód-Vácrátót is, amit hazai viszonyok között már nem neveznék mellékvonalnak.

  Különösen szomorú az egész történetben, hogy már egyes vasutasok is bedőltek a saját propagandájuknak, és magyarázák azon vonalak gazdaságtalanságát, ahol már több a kiszolgáló vasutas mint az utas. Az okokat és következményeket persze csak kevesen hajlandóak végiggondolni.

 Jómagam például rendszeresen vonattal jártam a nyári hónapokban Balatonaliga és Budapest között. Amióta 7 azaz hét órán keresztül nincs főszezonban, fényes nappal közvetlen vonat, azóta nem teszem. Évente átlag kétszer vonattal szoktam Bécsbe utazni. Csak azt a két vonatot vették ki ami használható volt a Budapestieknek. Vagy vakhajnalban indulok és egész nap kóválygok a korai keléstől vagy délutánra érek oda. Vagy kora délután indulok vissza vagy nem érem el az utolsó BKV-t Budapesten Maradt az autó.

 Sikerült a pályasebességet számos vonalon olyan jól eltalálni, hogy biciklin abszolút nyerő tudok lenni. 

 A jegyárak kezdenek az átlag utazó számára megfizethetetlenné válni. Az éves bérlet Svájcban (ahol Európában egyedül nem veszteséges a vasút) az átlag kereső három heti illetménye és érvényes az összes magánvasútra, az összes városi tömegközlekedésre, a hajó és buszjáratokra is. Nálunk az éves átlag nettó bér kevés az éves bérlethez és az már a GySEV-re sem jó.

 Hosszasan sorolhatnék még ilyen gondolatokat, kiváncsi lennék az ilyen téren keletkező "megtakarítás" pontos tényadataira, az igy munkájukat vesztők eltartási költségeire, az összes mindannyiunknak okozott plusz költségre. És ez a legkevésbé fontos azon emberek életéhez és egészségéhez képest, akkik a közutra terelt forgalom miatt szenvednek balesetet. Régen viszonylag büntetlenül ét lehetett térni közuton a bal oldalra, ma tutira jön szembe egy pár kamion. Látszik is a baleseti statisztikákon, de hisztérikusan igyekeznek az egészet a "gyorshajtók" nyakába varni, a tényleges okok megvizsgálása nélkül.

 Egy mondjuk 2000 tonnás vonatot mennyi gázolajjal vitt el egy Nohab és mennyiből oldja meg ezt 50 darab 40 tonnás kamion? Mi marad a közutakból utánnuk? Mennyibe kerül egy km vasúti fővonal vagy egy km autópálya rendbetétele? Ki fizeti az importált kőolajat? Mi lesz az üvegház hatással?

 Szerintem a legfontosabb, hogy próbáljuk meg összeszedni a lehetséges érveket, és amennyire lehetséges próbáljon mindenki tisztán látni ez ügyben és minden fórumon hallatni azen érveket!