Miskolc alapvetően egy 90 fokkal elfordított kereszt alakját idéző város, ahol az észak-déli és a kelet-nyugati gerincvonalakra épül fel a közlekedés, ezen kívül van még két erősebb gyűjtőpont az Avas lakótelep és az Újgyőri főtér képében. A város közlekedése tehát a gerincvonalakra és a gyűjtőpontokra hord rá, ezek közt pedig a Tiszai pályaudvar NEM szerepel, a Búza tér Volán pályaudvara SEM, de szerencsésebb lévén közelebb van a tengelyekhez. RAJTA azonban nincs, így mind a villamostól, mind az észak-déli sűrű buszjáratoktól csak pár száz méter gyaloglással érhető el. A Búza teret az egyetemmel összekötő járat csak pár éve indult és NEM csak ezen kapcsolat miatt, hanem mert addig Hejőcsabáról csak nagy kerülővel volt az Egyetem elérhető. A Búza tér felől ez a járat kerülő az egyetemre.
Most nagyjából elmondtam, hogy miért nem tekintik kiemelt feladatnak a közvetlen kapcsolatot az Egyetem és a Tiszai pu. között, amikor az Egyetemre is és a Tiszaira is jó követéssel érkeznek járatok. Leírtam már a saját véleményemet is, hogy merre lehetne gyakorlatilag költségmentesen elmozdulni (garázsmenetes járatok a Tiszain keresztül) és azt, hogy a direkt vasúti járat önmagában csak erre a célra garantált bukás. Ajánlottam egy részletesebb anyagot is, de akkor most annyit kiemelek ide belőle, hogy az iparvasút egyéb feladatokat is vállalva lenne működőképes alternatíva, azaz a Diósgyőr--Tapolcai elágazás, Diósgyőr--Észak-Hejőcsaba, Diósgyőr--Dél-kelet-Avas (Sályi u. és környéke), Diósgyőr--Egyetem, Tapolcai elágazás--Tiszai pu., Dél-Kelet-Avas--Tiszai pu., Észak-Hejőcsaba--Tiszai pu., stb. kapcsolatok mellett tudna az Egyetem--Tiszai pu. közt is értelmes módon utast szállítani, de ehhez az Egyetemnél nyomvonal-módosítás, a Vasgyár nyugati oldalánál megépítendő összeköttetés szükséges (Bulgárföldhöz) a villamos-vonalhoz, valamint ahol egyátalán lehetséges, fokozatosan kétvágányúra átépítés. Továbblépési lehetőséget rejt a Tiszai pu.-tól dél-keletre tervezett miskolci és zsolcai ipari parkok, amennyiben ezek fejlődésnek indulnak és az M30 P+R, ha az működne a keleti oldalba települt áruházak mellett, s nem zavarná a Bp.--Miskolc--Kassa, illetve a Bp.--Miskolc--Nyíregyháza vonalak működését.
T.úr inga-Bz-jében semmi más célt nem sikerült felfedeznem, mint annak demonstrálási szándékát, hogy a város döntéshozói számára demonstrálja az iparvasút "használhatatlanságát", hogy produkáltasson egy látványos kudarcot, miután az 1873(!) óta létező és a nagyipar csődje óta heti alig pár tehermenettel "terhelt" vonal iránt a város érdeklődni kezdett -- a 2001-es rendezési tervben már leendő villamosvonalként jelölik, illetve a Nádasrét(Tapolcai elágazás) új közúti és tömegközlekedési csomópontját ennek a vonalnak a figyelembevételével tervezik. (Ide tartozik még, hogy a Búza térről a Volán járatok egy részét ki akarják helyezni ide.)
A vicinális témakörhöz mindez annyiban kapcsolódik, hogy az elhanyagolt iparvasúton kívül afentieket is figyelembe vevő SVRV tanulmány az ózdi és a tiszaújvárosi mellékvonalak számára is új funkciót találna (ezen kívül lehetséges a mezőcsáti, edelényi mellékvonalak és a sajóbábonyi iparvasút bevonása is), méghozzá úgy, hogy az ezek vergődésében lényeges okként szereplő "nem érinti a célváros fontos pontjait" problémára a miskolci észak-déli vonalba való beintegrálással csattanós választ ad.
Persze ha felszedik a mezőcsáti vonalat, ha végképp leromlik az ózdi vonal, ha a városi és a regionális terveket sosem sikerül összehangolni, akkor a városnak nem sok reménye marad az észak-déli kötöttpályás gerincvonalra, a vasút folytatja a leépülését, a 26-os úton meg továbbra is járhatnak a zsúfolt csuklós buszok, a Szentpéteri kapuban meg továbbra is visszatérő látvány lesz a megálló előtt összeverődő 6-8 csuklós, ami a városi menetrendet is megborítja.
/a/
