"olyan koncepció, amely a vasútra, mint törzshálózatra, és azt kiegészítő, azt a legkisebb településre is eljuttató buszhálózatra épül. Szakmailag mi a baj ezzel?"

Rengeteg baj van vele.
Gyakori felvetés vasutasok, vasútbarátok, és a vasúthoz egyéb módon kötődők részéről, hogy a vasútvonalakkal párhuzamosan közlekedő autóbuszjáratok miatt veszteséges a vasút, mert elveszik az utast a vonatoktól, és ezért már többször is kérték a minisztert, hogy a vasúttal párhuzamos autóbusz-közlekedést tiltsa be, számolja fel, lehetetlenítse el.
Ez több szempontból sem célszerű, hiszen ez a közforgalmú közlekedés részarányának jelentős csökkenéséhez vezetne, amely közlekedéspolitikai szempontból nem kívánatos. Ugyanakkor az tény, hogy a személygépkocsihasználat ezzel egyidejű növekedése rövid távon a költségvetés bevételeire kedvező hatással lenne. De ennél sokkal több a probléma, többek között (nem fontossági sorrendben):

1. Nehezen határozható meg, hogy mi is a párhuzamos közlekedés fogalma. Attól, hogy egy autóbusz és egy vasútvonal végállomásai azonosak, még nem feltétlenül párhuzamosak. A rágyaloglási távolság növekedése a közforgalmú közlekedés igénybevételének csökkenéséhez vezetne, mely nem kívánatos.
2. A rendszerint máshol vannak a buszok megállóhelyei, mint a vasútállomások, a buszok általában sűrűbben állnak meg, így jobban feltárják a településeket, a vasútállomások pedig – történelmi okokból – rendszerint a településeken kívül, jó esetben azok határában, rosszabb esetben azoktól kilométerekre épültek meg. Az autóbuszok vonattal nem válthatóak ki egy az egyben, míg fordítva igen: a vonatok kiválthatóak autóbusszal, hiszen (szinte) minden vasútállomás megközelíthető közúton.
3. A városokban is rendszerint az autóbuszállomások vannak közelebb a Belvároshoz, és a buszok a városba behaladva még több fontos megállóhelyen (kórház, iskolák, ipartelepek, ipari parkok) megállnak, és ezeket a vonatok általában nem tudják érinteni.
4. A vasúti menetrend rendszerint ritkább követési időket nyújt, és kevésbé igényre szabott/szabható, mint a buszmenetrend.
5. A vasúti pályák kapacitása gyakran nem elegendő, az egyvágányú pályákon a vonatkeresztezési helyek adottságai miatt a menetrend rugalmatlanabb.
6. A vasúti pályák jelenlegi állapota miatt a vasút jellemzően nem alkalmas a közútnál rövidebb menetidők biztosítására, az eljutási idő pedig (melybe a „rágyaloglás” és az „elgyaloglás” is beleszámít) az esetek túlnyomó többségében hosszabb a vasúti utazásnál, mint a közútinál. A vasúti pályák versenyképes színvonalra fejlesztése sokszorosan meghaladná az ország teherbíró képességét, és – a hidelemekkel ellentéteben – az EU nem általában a vasútfejlesztést támogatja, hanem az EU korridorok vasútfejlesztéseit.
7. A vasút fejlesztése a közúti fejlesztéseket nem váltaná ki, mivel közútra is szükség van, a közúti forgalom többszöröse a vasútének. Ugyanakkor közúti fejlesztésekkel a vasúthálózat kb. fele kiváltható lenne, sőt, érdemi közúti fejlesztések nélkül is a vasúthálózat mintegy 15%-a közútra terelhető lenne.
8. A vasúti utazás menetideje sok esetben hosszabb, mint az autóbuszé, az eljutási idő pedig (amibe bele kell számolni a távoli vasútállomások megközelítésének idejét, és onnan a célállomások elérésének idejét is) rendszerint hosszabb, mint a közvetlen autóbusz.
9. Az autóbuszok rendszerint közvetlenül közlekednek a kiinduló és úticélok között, vonatra hordás esetében átszállásra kényszerülnek az utasok. Az átszállás a közforgalmú közlekedés legriasztóbb mozzanata, melyet kerülni kell.
10. Az autóbuszokon beosztott személyzet dolgozik, akik tisztán tartják a járműveket, a vonatok tisztasági (?) állapotáról nem szükséges hosszan értekezni.
11. Az autóbuszok – bár az állomány folyamatosan elöregedik – még mindig fiatalabbak és korszerűbbek, mint a vasúti járműpark.
12. Távolsági közlekedésben a légkondícionálás, a dönthető ülés, az ingyenes helyfoglalás rendszerint pótjegy nélkül is biztosított, a vasúton sokszor még pótjeggyel sem.
13. Egyes viszonylatokon a vasútnak nincs járműkapacitása az autóbuszok utasainak átvételére, gondoljunk arra, hogy a hétvégi InterCity vonatokra már szerdán elfogy a helyjegy, és csak büntetés fejében lehet ezeket igénybe venni. Ha egy busznyi utastz vasútra terelünk, ahhoz eszközt kell biztosítani, és egy vasúti férőhely biztosítása csupán a járművek beszerzési árát tekintve kb. 4-5-szörannyiba kerül, mint egy autóbuszon.
14. Gazdaságilag indokolatlan a drágán, jelentős támogatással üzemelő vasútra terelni az utasokat egy olyan rendszerről, amely szinte támogatás nélkül üzemel.
15. A vasúttal párhuzamos autóbuszvonalak rendszerint a jövedelmezőbb vonalak közé tartoznak, és ezek eredményéből keresztfinanszírozzák a Volánok a kisebb forgalmú vonalak veszteségeit. Ha a nyereségese vonalak száma csökken, az leronthatja az egész cégcsoport eredményét.
16. A legtöbb távolsági vonalon az autóbuszok által szállított utasok száma olyan minimális, hogy a vasút ezek átterelődését bevétel tekintetében meg sem érezné. Például a gyakran emlegetett Budapest-Győr autóbuszvonalon (mely magasan a legforgalmasabb, sőt, mondhatni az egyetlen távolsági expresszjárati vonal) egy nap 750 férőhelyet mozgat a Volán, 10.000-et a vasút. A többi távolsági vonalon még ennél is kisebb a buszközlekedés aránya.