Az alábbiakban a 28 mellékvonal egy részének kihasználatlan lehetőségeit, a jövőre vonatkozó perspektíváit próbálom meg összefoglalni. Elsősorban dunántúli vonalak fognak szerepelni, mert a Duna-Tisza közi és a Tiszántúli vonalak helyzetét kevésbé ismerem. Nem akartam mások ötleteit lemásolni, de nyilván több olyan észrevétel, javaslat is fog szerepelni, amit korábban ezen vagy hasonló topikokon már megfogalmaztak. Ez azt jelenti, hogy többen látjuk hasonlóan a kérdést...
4-es vonal
Ésszerűtlennek tartom fenntartani egy vasútvonalat egy sűrűn lakott területen, de megszünteti rajta a személyforgalmat. Konkrétan ezen vonalon az alábbi perspektivikus lehetőségei vannak a személyforgalomnak:
– Szerepvállalás az Esztergom-Tatabánya személyforgalomban (csúcsidőben a busz még a jelenlegi igen magas járatszám mellett sem tudja kiszolgálni a forgalmat, emellett a busz menetideje a két város között 2 óra, míg jó vasúti összeköttetés esetén csak 1 óra 40 perc)
– A Budapesti elővárosi forgalomba történő bekapcsolódás, (amelyre az első lépések meg is történtek: napi két vonatpár közlekedtetése Süttő és Budapest között).
A Budapesti elővárosi forgalom fizikai határa nehezen húzható meg, de figyelembe kell venni, hogy Magyarország erősen egyközpontú – nem csak a lakosság, de a munkahelyek eloszlását tekintve is. Elméleti és tapasztalati alapokon – de némileg önkényesen – én a Budapest körüli 100 km-es, illetve a budapesti felszálló állomástól (amely nem feltétlenül a végállomás) 1,5 óra alatt elérhető körzetet tartom határvonalnak. Jelen esetben Újpesti felszállással és Dorogi letéréssel Lábatlanig a másfél órás körzeten belül vagyunk (és végig 100 km-en belül).
– Érdemes lenne megvizsgálni, hogy az autóbuszhoz képest kisebb szállítási teljesítményében mennyire játszik szerepet a megállóhelyek elhelyezkedése, hiszen ezen lényeges átépítés nélkül is lehetne javítani. (A megyei fejlesztési koncepció ezzel a vonallal kapcsolatban tartalmazza „az állomáshálózat illesztése a településfejlesztéshez” célkitűzést. Ezt országosan is érdemes lenne megvizsgálni, hiszen a vasútállomások, megállóhelyek többsége régebbi, mint az elmúlt 30-40 év város-és előváros építkezései, a fáziseltolódásból adódóan tehát lehetnek összehangolatlanságok).
11-es vonal
A vasútvonal elvesztése – idegenforgalmi értéke, Magyarországon egyedülálló hegyi jellege miatt – valóságos tragédia lenne. Ennek az értéknek a hordozója, és így a kirándulóforgalom biztosítója éppen a megszüntetésre kijelölt szakasz. De további kitekintést is érdemes tenni:
– A jelenleg is közlekedő Balatoni üdülővonatok forgalmának új perspektíváját jelentheti, ha az északi parti vonal Akarattyai szakaszának kiváltására megépül a Hajmáskér -Vilonya -Balatonfűzfő vonalszakasz, mivel így a Veszprém-Balatonalmádi-Balatonfüred vasúti kapcsolat is helyreáll.
– A GKM által kijelölt új végállomás kiválasztása sem érthető, ugyanis a Győr megyeszékhelyre irányuló forgalmat lebonyolító személyvonatok végállomása nem Veszprémvarsány, hanem Bakonyszentlászló, amely egyben a környék legnagyobb települése.
– Számomra új az az internetes fórumról származó információ, hogy Dudar-Zirc-Veszprém-Ajka között ismét van bauxitszállítás. A kijelölt vonalszakasz sorsának eldöntésénél tehát a teherforgalom szempontjait is figyelembe kell venni.
13-as vonal
Korábban is foglalkoztam a helyzetével. Az alábbiakat tartom legfontosabbnak:
– Csatlakozások biztosítása Tatabányán Budapest felé illetve felől lehetőleg minden vonathoz, 15 percen belül. A gyorsvonatokhoz, vagy azok bevezetése esetén a „zónázó” vonatokhoz történő csatlakozás a legperspektivikusabb megoldás.
– Autóbusz csatlakozások biztosítása Szákszend megállóhely és a település között, Kisbéren a megyeszékhellyel való kapcsolat biztosítása érdekében Hántára, Ácsteszérre, Súrra, Rédére és vissza.
– A Tatabánya-Kisbér szakasz belül esik a főváros körüli 100 km-es elővárosi zónába, gyorsvonati csatlakozás esetén Császárig a menetidő a jelenlegi feltételek mellett is másfél órán belül van Kelenföldtől számítva).
22-es vonal
Jelentős – és tudomásom szerint évek óta örvendetesen nő – a szombathelyen áthaladó nemzetközi teherforgalom.
– A tranzitforgalom új perspektíváját jelenti a szlovén vasúti kapcsolat, amelyet Szombathellyel a Körmend-Zalalövő vonal köt össze, ezért megszüntetés helyett nagyteherbírású pályává átépítése indokolt
[Újabban felvetődött az is, hogy a Szombathely-Szentgotthárd vonal átvételéhez kapcsolódóan ezt a szakaszt is vegye át a GySEV, így a fenntartás, felújítás költségeit nem a MÁV viselné].
23-as vonal
Sokan megdöbbentek azon, hogy ez a vonal felkerült a „halállistára”. Lenti város és a megyeszékhely közötti összeköttetés, és a teherforgalom miatt helyzete biztosnak tűnt. A közlekedési kapcsolatok fokozatos fejlődését vetítette előre a Bp. – Zalaegerszeg vonal megkezdett korszerűsítése, annyira, hogy egy ideig az IP közlekedést is bevezették. Én az alábbiakat szeretném kiemelni:
– A vonal (még a GKM adatai szerint is) jelentős személyforgalmat bonyolít le, ennek megerősítése a jó menetrend, a megfelelő vonateloszlás függvénye (nehezen tudja kiszolgálni egy vasútvonal a megyeszékhelyről munkából hazautazók igényeit, ha délután 3 és este kilenc óra között csak egy (!) vonat közlekedik.) Javítani kellene a távolsági forgalom lehetőségein is (Bp. felől jelenleg nincs csatlakozás a Déliből 6.00-kor, és 15.00-kor induló gyorshoz, valamint a 12.55-kor induló Citadella IC-hez).
– Különös megfontolást érdemlő az a tény, hogy a teherszállítás vonatkozásában ma is üzemelő ráhordó vonala van (Lenti ÁEV).
[Felmerült a Lendva-Rédics vasúti kapcsolat helyreállítása is. Mivel azonban eldőlt, hogy a szlovén tranzit vasúti kapcsolat nem erre, hanem Őrihódoson át fog haladni, a határforgalom újbóli megnyitása (amelyet lelkesen üdvözölnék) a forgalom jelentős megélénkülését szerintem nem eredményezné. Ettől elsősorban a vonal presztízse nőne.]
62-es vonal
A Pécs-Harkányfürdő közvetlen vasúti kapcsolat megszüntetése (1976) érzékenyen érintette a vonalat. Az 1980-ban a személyforgalom számára megnyitott Villány-Nagyharsány útirányon át a Siklósi, Harkányi személyforgalomból a vasút nem tudott igazán részesedni – pedig itt látok tartalékokat. Ezzel azért is érdemes foglalkozni, mert a Villány-Beremend szakasz a GKM tervei szerint is megmarad a teherforgalom számára.
– A Beremend és Harkány közötti 16 km-es vonalszakasz meghagyásával a Bp.-Pécs IC-khez csatlakozó IP vonatokat kellene járatni, amelyek Harkányig csak Villányon és Siklóson állnának meg, így a menetidő kb. 1 óra (a jelenlegi vonatok menetideje alapján), Budapesttől Harkányig pedig 4 óra lenne.
– A Pécs-Siklós-Harkány viszonylatot a bérletesek számára, vagy nem pótjegyköteles helyek biztosításával szélesebb körben a helyi forgalom számára is használhatóvá lehetne tenni, esetleg virtuális kilométertávolság (40 km – amennyi a régi vonalon volt) alkalmazásával.
78-as vonal
– Azt a megoldást, hogy egy multinacionális cég vonatbérletet vásárol a dolgozói bejárásához, és így kvázi a vasúti személyszállítás megrendelőjévé válik, példaértékűnek tartom, amelyet nem megszüntetni, hanem továbbfejleszteni érdemes, és más területek, illetve cégek elé is mintaként kell(ene) állítani.
127-es vonal
Tulajdonképpen a 78-ashoz is tartozik az, amit itt leírok. Véleményem szerint, ha a két körzetben (Balassagyarmat, Vésztő) megindult egy regionális irányítást megcélzó kísérlet, akkor ebbe a folyamatba felülről beavatkozni, és egy-egy szakasz megszüntetést elrendelni az egész megkezdett folyamat értelmét kérdőjelezi meg. A regionális menetrendszervezés tárhatja fel legpontosabban egy-egy körzet vasúti közlekedési igényét, lehetőségeit, így a megkezdett folyamat továbbvitelét biztosítani kell.
