http://www.meh.hu/kormany/kormanyulesek/leirat/st20060706.html

 

Mint emlékeznek, a vasúti törvény az elmúlt évben sikeresen átment, ilyen módon nyitva áll az út a tömegközlekedés kormány szándékai szerinti újraszervezésére.

Szükség van arra, hogy belássuk: az autópálya-fejlesztések nagy hullámán túl most a vasúti fejlesztések időszaka következik. Az Európai Unió a következő tervezési ciklus hét évében a vasút fejlesztését tűzte ki

 Az előzetes számításaink szerint, amelyek ősszel véglegesednek és akkor nyújtjuk be az Európai Unióhoz, évente mintegy50-80 milliárd forint beruházási, fejlesztési pénz jut majd az Európai Uniós pénzek felhasználásával vasúti fejlesztésekre. Szeretnénk fejleszteni a vasútvonalainkat, az elővárosi közlekedést, a pályaudvarainkat és szeretnénk fejleszteni a vasúti kocsikat, hogy tiszta, jó minőségű szolgáltatást tudjunk nyújtani.  

Mi is a nemzetközi fejlesztések fő karaktere. Megszoktuk, hogy autópályánál rendszeresen térképeket mutatunk és bemutatjuk, hogy az M7-es, az M5-ös, az M6-os hogyan fejlődik. Vasútnál a 4-es és az 5-ös vasúti közlekedési folyosó fejlesztéséről van szó. Itt 160 kilométer/órás sebességnövelést tervezünk 2012-re, és azt is, hogy ezzel párhuzamosan a szükséges forgalomirányítási, vasútbiztonsági fejlesztéseket - amelyeket az Európai Unió is előír -, végigvisszük, szintén elsősorban uniós pénzből. Nagy szükség van ezekre az infrastrukturális fejlesztésekre, hiszen ma a vasúti személyszállítás és a vasúti árufuvarozás versenyképességét is nagyon erősen korlátozza az a körülmény, hogy igen lassú a vasúti áruszállítás sebessége. valahol 9 és 15 kilométer/óra között van.

 

A céljaink világosak: európai szinten is működőképes, korszerű, magas színvonalú vasúti közlekedés

 

Szükség van arra is, hogy a helyi sajátosságok függvényében az egyes szállítási módok közötti választás célszerűségi alapon történjen. A megrendelő döntse el, hogy hol, mekkora szállítási kapacitásra van szüksége. Hiszen a célunk az, hogy minden egyes utasunkat A pontból B pontra megfelelő minőségben el tudjuk juttatni. Hogy ez vasúton, vagy megfelelő környezetvédelmi normákkal rendelkező autóbusszal valósul meg, az utas számára teljesen mindegy, csak megfelelő minőségű szolgáltatást kapjon.

 

A szolgáltatásokat a Volán és a MÁV között tarifa- és menetrend-szinten is össze kell hangolni. Vége annak az időnek, hogy a MÁV és a Volán egymással versenyez, nagyon sajátos versenyzési szempontok szerint, nem véve figyelembe az utasok érdekeit, maximalizálni szándékozván a költségvetési bevételeket

 

Nagyon sok esetben láttunk olyat, hogy a Volán társaság megállója csak azért sem volt hajlandó közelebb kerülni a vasútállomáshoz, és pontosan 5 perccel később futott be a Volán autóbusza, mint hogy elindult volna onnan a vonat Budapest felé. Úgy gondolom, hogy ez nem az ügyfelek kiszolgálásának a szempontja.

 

2007-ben minden egyes mellékvonalon meg szeretnénk vizsgálni az utasok számát és a költségeket. Ilyen becslés alapján kapják majd a társaságok a fogyasztói árkiegészítést. 2007 elejétől be szeretnénk vezetni egy teljesen új módszert, miszerint minden egyes utas a megfelelő útra váltson jegyet. Kérdezhetnék önök, hogy miért, nem így van? Nem így van. Ma általában távolságra, a 100 százalékos kedvezmény esetén pedig jegy nélkül utaznak az utasok. Tarthatatlan ez az állapot, hiszen nem tudjuk, hogy mennyi utas és milyen relációkban közlekedik. 2007-ben a fogyasztói árkiegészítés a forgalomszámláláson alapuló becslésen alapul majd, 2008 január elsejétől pedig a 2007-es regisztrációs adatok alapján pontosan számolható utasszám alapján. 

 

A szolgáltató társaságokat versenyeztetni szeretnénk, csakúgy, ahogy a Volán társaságok egyes szakaszokat már ma is versenyeztetnek. A személyszállítási közszolgáltatási szerződések a Volán társaságok esetében 2012-ig kerültek aláírásra. Ezek a szerződések lényegében koncepciós szerződések, tehát területi monopóliumot jelentenek

 

Szeptember 30-ig elkészítünk és társadalmi vitára bocsátunk egy olyan tanulmányt, amely foglalkozik a vasút fejlesztéspolitikai, díjpolitikai kérdéseivel, a regionális szervezés, a regionális megrendelés lehetőségének kibontásával, és a társadalmi felelősségünkkel, hogy hova és milyen frekvenciával kell járatokat indítanunk. Az, hogy milyen mértékben szeretnénk például a teherszállítást átterhelni közútról vasútra, ez egy tudatos közlekedéspolitikai lépés arról, hogy hogyan szeretnénk megosztani a közúti és vasúti terhelést. A közúti közlekedés tarifálásának - tehát nemcsak a Volán járatok tarifálásának, de mondjuk az autópálya-díjak meghatározásának is - és a vasúti infrastruktúra használati díjainak is nagyon fontos közlekedéspolitikai dimenziója van. Hiszen ezzel tudjuk beállítani, hogy mondjuk a Magyarországon áthaladó tranzit forgalom és tranzit áruszállítás milyen mértékben terheli a közútjainkat, illetve a vasúti sínjeinket. A szeptember 30-i határidő azért is indokolt, mert addig fogjuk lezárni a következő Nemzeti Fejlesztési Terv különféle fejezeteit. Akkorra látszik majd világosan, hogy a következő hét évben mennyi pénz jut vasúti-közúti fejlesztésre és egyéb fejlesztésekre. Azt mondtam, hogy ez nagyságrendileg 50-80 milliárd forint, de pontosan le szeretném írni, hogy milyen fejpályaudvarokat, milyen vasúti szakaszokat, milyen biztonsági berendezéseket és a gördülő állomány milyen fejlesztéseit tervezzük a következő hét évben. Ezt az egyeztetést le szeretnénk folytatni a kistérségekkel, a régiókkal, a szakszervezetekkel és valamennyi érintett társadalmi partnerrel, a nyugdíjasoktól egészen a diákokig, hogy lássuk, hogy az új díjpolitikába illeszkedő új kedvezménypolitika, amely szintén jövő év január elsejétől kerülhet megváltoztatásra, milyen társadalmi hatásokkal bír. El szeretnénk kerülni, hogy elkövessük azt a hibát, hogy a tervezőasztal mellett megtervezett díjstratégiai és menetrend-változások a való életben komoly, kezelhetetlen és egyes esetekben szükségtelen társadalmi konfliktusokat eredményezzenek. Ha reform, akkor álljunk úgy is neki. Adjuk meg a kereteket, egyeztessük le és utána díj- és kedvezménystratégiában hozzuk meg a megfelelő döntéseket.

Mint mondtam, a jövőben konkrét útra fognak szólni a jegyek. Ennek a hosszú távú megjelenése az lesz, hogy elektronikus menetjegy váltja fel a mai papíralapút. Az elektronikus menetjegy projektje elindult, majd húzódott mint a rétestészta, úgy a MÁV-nál, mint a Volánnál. Én szeretnék egy csapatot felállítani, amely külön foglalkozik az elektronikus helyjegy ügyével. Ez a cs