Szerintem...

Nem 942 km-ről van szó, hanem legalább 3500-ról. Ha elfogadjuk a 942 km-re eső 6 milliárdot, akkor arányosan nézve is 22 milliárdról beszélünk. A 942 km tehát az első ütem - vélhetőleg azért ennyi, mert az előzetes számítások szerint 942 km-re (és éppen erre a 942 km-re) esik annyi pampogás, amennyi még éppen kezelhető.

Az adott 28 vonalon (valamint összességében a 3500 km-en) jelenleg a vasúti szolgáltatás nem éri el azt a szintet, amitől az utasok autóba ülésének mértéke kordában lenne tartható. Tegyük fel, valaki számára fontos a személyszállítási modal split személyautó felé való, további elmozdulásának a fékezése. Pl. azért, mert ennyi útbővítést mégse tud csinálni senki a rendelkezésre álló idő alatt.

Ezt a fékezést az érintett vasútvonalak felhozásával, vagy a buszra való átültetéssel lehet elérni. A buszra való átültetés növeli ugyan az utak forgalmát, de korántsem annyival, mint a szgk-ba való átülés. A vasútvonalak felhozása egyáltalán nem növeli az utak forgalmát (ideális esetben), csakhogy ehhez komoly pályarehabilitációra van szükség. Erre pénz nincs, és reálisan nézve nem is lesz. Tehát a közelebbi és távolabbi jövőt illetően a 3500 km vasútvonal semmiféle segítséget nem nyújthat - ezért aztán felesleges a létezése. (Hogy csak személyszállítási szempontból, vagy általában, az ehhez képest egy másik kérdés.) Valószínűleg ez a fontosabbik kérdés, és nem a 6 vagy a 22 milliárd, vagy az azok égisze alatt végrehajtható létszámcsökkentés (mint harmadik tényező).

Mindemellett a lobbiérdekek természetesen játszanak (kinek a zsebéből kinek a zsebébe), csakhogy azok mindenfajta felállásban játszanak. (Az ügyes zsebművész tetszőleges színű zsebeket közel azonos hatásfokkal képes kezelni.)

hm