> A negyedik motorgeneráció,5-ik hajtómű típus,második belső átalakítás után bármelyik MÁV állagban levő járműre igaz lehetne ez a mondásod.

 

A különbség a költségekben van. A Bz-hez passzoló méretű és teljesítményű motorok nagy sorozatban, folyamatos fejlesztéssel készülnek, az előbbi következtében viszonylag alacsony beszerzési árakkal.

 

A nem gépjárművekbe kerülő méretcsaládok nagyságrendekkel kisebb mennyiségben készülnek, ennek köszönhetően az egységáruk is jóval magasabb.

 

Így bizony kevesebbe kerülhet egy Bz-be akár két-három (sőt több!) új motor, mint mondjuk egy M44-be 1 db. Nagyobb járműveknél (dízelmotorokról) még nagyobb lehet a különbség.

 

A belső átalakítást pedig egy normál személykocsinál sem tudod megspórolni - viszont az utazási komfortot egy Bz-nél is nagymértékben feldobhatod vele, aránylag kis költséggel.

 

A DB annak idején igen nagy gondban volt a jó öreg kéttengelyes Schienenbusok kiöregedésével. Az eredetileg 15 éves(!) élettartamra tervezett járművek ennek dupláját is kénytelenek voltak közlekedni. A négytengelyes váltótípusok sorozatgyártása (627 és 628) többször is el lett halasztva, mert a DB egyszerűen vállalhatatlanul drágának tartotta őket, illetve hogy mellékvonalakra ilyen mennyiségű pénzt áldozzon. 

 

A Bz ülőhelyre vetített gazdaságossága megközelíthetetlen, még így, 2+2 üléselrendezéssel is. Az 6312 (csuklósBz) vs. 6342 (Desiro) árai is árulkodóak.

 

A Bz-koncepció rengeteg elemet átvesz a közúti járműgyártásból, ennek kedvező gazdasági hatásait (széles piac, olcsó árak) egyszerűen bűn lenne eldobni.

 

Már szó volt róla többször is: igen nagy gondban vannak azok az ex-szoc. országok vasútjai, amelyek nem rendelkeznek ilyen kategóriájú járművekkel. A lengyelek sem véletlenül próbálkoznak most ilyennel.