Nézegetem a Hivatalos Menetrend 1964/65-ös kiadását. A vasútmániások álmaiban ez a MÁV fénykora, ekkor volt a legnagyobb és legsűrűbb a hálózat. A Kisvasutak Baráti Köre tagsága még ma is el-elérzékenyül, mikor talál egy tagtársuk valahol egy sínszeget egy felszámolt GV mellékvonalához csatlakozó repülővágány vélelmezet helyén, ahol valamikor negyven éve egy hétig volt szállítás…

Nézve a menetrendi „kínálatot” így 40 év távlatából mégis hálát kell adnom, hogy nem 1964 környékén voltam 20-as éveimben…

A már akkor sem a világ élvonalába tartozó normálnyomközű mellékvonalakon bizony semmivel sem voltak jobbak vagy rosszabbak a menettartamok, mint ma! A különbség legalábbis nem szignifikáns. És nem épp meglepő módon a vonatok számában sincs jelentős különbség. Ahol van, ott is csak egy hajnali 2 órakor induló, éjfél körül a végállomásra beeső vonatpár szűnt meg.

Mondják a vasutasok, vasútmániások, hogy a „fontos” vonatok „fent Pesten” megszűntették egy tollvonással, a csatlakozásokat direkt szétverték. Szándékosan szoktatták le az utast a vasutazásról, évről évre rosszabb a menetrend. Lapozgatva a 60-as évek elejének menetrendjét 21. századi fejjel egyszerűen nem értem, mégis mikor szokhattak rá az utasok a vonatra? Példának okáért a Nyíregyháza – Nyíradony vonalon akkoriban volt eggyel több vonat, csak épp Nyíregyháza felől kerek másfél órát kellett Nagykállóban várni annak 19.34-es indulására… Hát ezzel aztán tényleg sokkal előrébb voltak…

A kisvasutak mint tudjuk MIND jelentős és pótolhatatlan szerepet töltöttek be a „vidék” életében. A kisvasutak egy jó része túlélte az elmúlt 40 évet. Ezek MINDEGYIKE úgy és akkor jár szinte percre, mint 1968 előtt. A nyírvidéki kisvasút ma 5.12, 8.15, 11.10, 14.35, 17.06 20.25-kor indul. 1964-ben 4.44, 8.10, 11.10, 14.55, 17.05, 21.00. Ma a 17.06-os vonat 18.49-kor van Balsán, 19.15-kor Dombrádon. 42 éve 19.23-kor ért Balsára és 19.59-kor Dombrádra. Tehát nem, hogy lassult volna a kisvasút, hanem egyenesen gyorsult, méghozzá jelentősen.

A helyzet Kecskeméten is változatlan. Három-három vonatpár járt mindkét vonalon, a maival pontosan megegyező fekvésben. Igaz volt egy délutáni vonat Kecskemétről Bugacra és Páhiba, ami ma már nincs meg, párjuk meg már akkor sem volt. Vajon ha meglenne még az a vonat, és 20 perccel gyorsabb lenne a vonat (mint anno) mennyire befolyásolná ez a forgalmat?

Az erdei vasutakon a helyzet hasonló. Mesztegnyőn például bizonyosan megállt az idő…

Ha megnézzük a megszűnt vonalak menetrendjét, és feltételezzük hogy az akkori menettartam, járatszám és persze időbeni fekvés, sőt csatlakozás lenne, mint 42 éve, akkor bizony v_peti és társai sírva diszidálnának az országból…

A megszűnt kisvasutak többsége olyan megállókban állt meg csak és kizárólag, melyek a mai helységnévtárakban sem lelhetők! A nap két vonatpár egyike szinte általánosan hajnali 4 körül ért célba, azaz 1 óra körül indult a semmi közepéről! A másikba sem lenne sok köszönet.

Pécsre például pont annyi közvetlen „sebesvonat” volt mint ma! Csakhogy mellette nemhogy IC, de Expressz sem volt! Aki 1964-ben valahova el akart jutni Budapestről annak nem ártott az éjszakai vonatokkal útra kelni! És még ez esetben sem lehetett egy nap alatt oda-vissza megjárni egy mellékvonalat, vagy kisvasutat! Hiszen példának okáért a szerelvény olyan világvárosokban éjszakázott, mint Huszárokelőpuszta. Ha ez volt a legnagyobb hely a vonalon, milyen lehetett a többi?

Az igazság persze az, hogy egyes vonalakban ma lenne fantázia. (Akkor nem volt.) Ma egy Veresegyház-Gödöllő vonal aligha lenne megszűnés veszélyes. Sőt, az Ercsiből az állomásra kivivő BKSZ-es kisvasútban is lenne ráció. Ám ha annyira szükség lenne ezekre, akár újjá is lehetne őket építeni a mai kor elvárásai szerint. De annyira azért nincs szükség ezekre sem…

Van még egy „mellékesnek” tűnő, de nagyon is elgondolkodtató részlet. A nemzetközi közlekedés.

Záhony és Csop között napi egyetlen vonatpárral lehetett utazni. A Belgrád-Budapest-Moszkva járattal, mely a 6 kilométert 1 óra 40 perc alatt tette meg, amihez még hozzájött az időállítás is!!!

A baráti Romániába sem volt egyszerű eljutni vasúton. Ágerdőmajornál nem járt át vonat. Nyírábránynál 1 pár ment át, melyhez Budapestről 01.00-kor kellett indulni és 3,5 óra debreceni „városnézés” után még Érmihályfalván is volt két óra elintézni a „formalitást”.

Biharkeresztesnél a napi első és utolsó vonat 23.02 lépett ki, bár voltak napok hogy aznap egy sem lépett ki, mert Berlinből jött és bizonyára késett rendesen… Nyáron volt egy fürdős vonat Varsóból és Prágából Várnába és Constantába. Utasokkal bizonyára teli, de hogy nem Nagyváradra utazókkal, az biztos!

Kötegyánnak is volt egy vonatpárja 5.46-os csabai indulással.

Az igazi topzódás Lökösházán volt egész évben két pár vonat ment! A Wiener Walzer Bázel-Bukarest járat 18.24-kor a Budapest-Arad vonat hajnali 3.37-kor lépett ki.

A kevésbé baráti Jugoszláviába viszont Kelebián három vonat is ment: A Polonia (Varsó-Szófia), a Pannonia (Berlin – Szófia) és a Moszkva-Belgrád. Itt érdekes a Direct-Orient ami Párizs – Milánó – Belgrád Athén/Isztambul járat volt. Hétfői indulás, csütörtöki érkezés… Egy menettérti úttól önmagába lejárt volna az InterRail, amihez hasonló sem volt akkoriban!

Napi egy pár Szeged-Röszke, napi egy Pécs-Eszék, napi egy Murakeresztur-Kotoriba vonat képviselte a „kis” határátmeneteket, míg a „nagy” Gyékényesen egy zágrábi gyors ment át mindössze, nyáron közvetlen kocsikkal Fiuméba. 7.42-kor indult a Déliből, 17.10-re ért Zágrábba. Itt átszállás és 9-re már Velencébe is ért a polgár. Ehhez képest ma… 1964 viszont dicsekedhet azzal, hogy Zágrábból Bihácson át ment Splitbe a vonat. Kicsi öröm…

Szlovákia felé sok vonat járt. Somoskőn 3, Hidason a „Rákóczi” mellett két Hidas-Kassa, Szobon 4 (nyáron 5), Komáromba 5 (!), Rajkán 3 helyi, Bánréve 2, Sátoraljaújhely 3.

Ausztria felé Szentgotthárdnál nulla, Sopronnál Ebenfurt felé 2, többi irányba 0, Mekszikópusztán 0, Hegyeshalomnál 4.

Lehet sok vasútmániás álmodozik arról, hogy de jó lett volna 1968 előtt „élni”. Bizonyosan eljutott volna sok „érdekes” és „páratlan”, „egyedülálló” Gazdasági Vasútra, mellékvonalra. Cserébe Csehszlovákián kívül mást nem is látott volna a világból, és az országot is csak kín keservesen hagyhatta volna el…

Szóval ha választanom kellene a között, hogy a norvég hálózat egészét, vagy az 1967-es kisvasúti hálózat egészét utazzam-e be, EGYÉRETLMŰEN az előbbit választanám. Mondom ezt úgy, hogy már bejártam Norvégiáit, Magyarországot is és pontosan el tudom képzelni mennyire lett volna más a Mezőhegyes-Békéscsaba közötti táj kisvasúton, mint normálon…

Szerintem sok álmodozó a fórumon fel sem fogja milyen jó dolga van, hogy 2006-ban lehet fiatal és nem 1964-ben…