Kedves Taxxx
Napi 200 kamiont írt az újság.
Legyen ennek legalább kétharmada billenős. A maradék egyharmadot meg mivel nem billenős lepakolja az építésvezető szabadidejében nem???? Nooooormális?????
Általánosságban használt félpótkocsi adatai a következők, a verseny társak-é is hasonló paraméterű.
Hoffmann Stahl-Halbschale
Felépítmény típusa Billenős
Első forgalomba helyezés év/hónap 7 / 2005
Megengedett össztömeg 35.000 Kg
Szín Ezüst
Tengelyek 3 Achsen
Megengedett húzósúly 40.000 Kg
Hasznos terhelés 28.070 Kg
Üres tömeg 6.930 Kg
Abroncs méret 385/65/22,5
Rugózás Szintezős légrugó
Rakodótérfogat 26 m3
Raktér szélesség 2.200 mm
Raktér hossz 7.600 mm
Raktér magasság 1.600 mm
35 megengedett össztömeg /3 tengely= 11,5 tonna per tengely
Útrehabilitációs program a 11,5 tonnás tengelyterhelés elérésére - I ütem (3 és 35 sz. főutak)
Akkor 120x20 tonna = 2400 tonna.
Akkor 200x35 tonna =7000 tonna
Legyen csak négy lerakási helyed egymástól 50 kilóméterekre.
Mostanában egyszerre azért 4x50=200 km út nem épül egyben, ez feltételez 4 mozgó aszfaltkeverő telepet.
Hívd már fel a MÁV-ot avval, hogy megrendelsz a ...................-i kőbányából napi 2400 tonna követ négy címre ( nevezz meg négy falut egymástól 50 km-re) és Te, most kérsz árajánlatot.
Nosza rajta. Vagy csak a szobában ülve vagyunk okosak ?..............( Te is én is ????).........:-))))
Próba. Nosza.............
Méééé, a MÁV-CARGO szállít még valamit? Jövőre biztos nem fog semmit.
Mennyi időre vállalják ?
Nem szállítanak. Gondolkodnak minek dolgozni, ha már a vezetés hagyja őket. Hogy lehet úgy szállítani ha nem szolgáltatunk.
Mennyiért vállalják ?
Sokért, mert meg kell minden költséget fizetni, nem lehet az adót csalni......
Milyen pontossági garanciát adnak ?
Sajnos a selejtes oktatók és vállalati managgerek elfelejtették oktatni a Just-In-Time (röviden JIT) egy gyártásszervezési és készletgazdálkodási leltár stratégiát, hogy akkor kéne az árut szállítani mikor kell és nem akkor mikor a cargonak épp nincs menstruációs zavara. Mellesleg Japánban Kiichiro Toyoda támogatásával az 1950-es években Toyota akkori főmérnöke Taiichi Ohno, Demming tanításai nyomán találta ki. Carpy beszámolhatna, hogy is van ez Japán közlekedés szervezésben.
A közúthálózat fő jellemzői
Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 30.545 km. A helyi közutak hossza mintegy 139.800 km-re tehető. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 70%-át. Az országos közutakból pontosan 7.324 km főút, melyből 2.025 km "E" út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat hossza 679 km. Az országos közutak hosszának 28 %-a településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. Az országos közutakon 6.198 db híd, 1.760 db közúti-vasúti keresztezés (melyből 1.490 db szintbeli és 46 db biztosítás nélküli) van, ezen kívül 5.565 db közúti csomópont és 3.193 db szintbeli gyalogos átjáró található.
Az áruszállítás hazai összteljesítményéből a közút részesedése 2002-ben 13 086 millió árutonna km, azaz 50%, a vasút részesedése 29%. A távolsági személyszállításban a közút részaránya 12 083 millió utaskilométer teljesítménnyel 46%, a vasúté 40% (KSH adatok).
A közutak állapota - összefoglalás
Az országos közúthálózat és a hozzá tartozó hidak nettó/bruttó értékarányának csökkenése változó mértékben folyamatosan zajlik 1995 óta, ami az országos közúthálózat fenntartásának alul-finanszírozására utal, azaz az értékcsökkenés mértéke meghaladta az értékpótlás és -növelés mértékét.
Az országos közúthálózat forgalma eközben 1985-től 2002-ig 30%-kal növekedett, és ennek a növekedésnek a nagyobb része az elmúlt öt évre esik. 2002-ben átlagosan 4-5%-kal nőtt a forgalom, a forgalomfejlődés 2003-ban gyorsuló tendenciát mutat. Ennek egyik oka a bővülő gyorsforgalmi úthálózat, mely a meglévő közlekedési igények kielégítése mellett folyamatosan újabb utazásokat generál. Az éves futásteljesítmények átlaga a korábbi évek fokozatosan csökkenése után 2002-től jelentős fejlődésnek indult.
A személyi sérüléses közúti közlekedési balesetek száma 1998-2000 között az országos közúthálózaton folyamatosan mérséklődött, ez a tendencia megfordult, 2001-ben és 2002-ben nem elhanyagolható emelkedés volt tapasztalható, ami főként a halálesetek számának növekedésében jelentkezett.
A szerkezeti (teherbírási) jellemző a 10 tonnás tengelyterhelések elviselési képességét fejezi ki. A főutakon és az aszfaltbeton utakon kedvezőbb, mint a mellékúthálózaton. Az országos közúthálózat burkolataira jellemző, hogy az útminősítési rendszerben a jelenlegi - az Európai Unióban engedélyezettnél enyhébb - teherbírási előírásokra sem felel meg a hálózat 24%-a és további 10% minősül "rossz" teherbírásúnak. A tengelyterhelések jelenleg megengedett határértéke általában 10 tonna, amely az Európai Unióhoz való csatlakozás után az ott érvényben lévő 11,5 tonna értékre fog növekedni. A legnagyobb nehéz tehergépkocsik megengedett össztömege jelenleg 40 tonna, ez a határérték az Európai Unióban konténeres szállítások esetén 44 tonna, aminek átvétele hozzájárulhat az úthálózat fokozott ütemű leromlásához és komoly gondokat jelenthet a közúti hidak egy részének teherbírása tekintetében.
A felületi jellemzők közül a nagy forgalmú utak jellegzetességeként említhető keréknyomvályú képződés számosságában kevés, de különösen kedvezőtlen hatást gyakorol a közlekedésbiztonságra. Útjainkon a nyomvályúk szétszórtan, rövidebb szakaszokon, elsősorban a nagy forgalmú tranzit útvonalakon jelentek meg. Összes hosszuk 2003-ban meghaladta a 3.000 km-t, ebből jelentős mértékben nyomvályús útszakasz mintegy 1.200 km. A 2003. évi adatok alapján mind az egyenetlenség, mind a nyomvályúsodás állapota romlást mutat. A burkolat felületének egyenletessége közvetlenül befolyásolja a közlekedés költségét, sőt - igen kedvezőtlen esetben - az áruszállítás során kárt is okozhat. Jelenleg az aszfaltbeton utak kb. háromnegyede megfelelő, míg az utántömörödő -hagyományos- burkolatú utak háromnegyede nem megfelelő e szempontból. A 2002/2003-as tél rendkívüli időjárása erősen hozzájárult a burkolatállapotok fokozott leromlásához. A repedések, kátyúk és egyéb felületi hibák megjelenése a leromlás elkezdődését jelzi és a leromlás felgyorsulását eredményezi. A hálózat mintegy felén a közepes állapotminőség a jellemző, míg egyharmada e téren nem megfelelő állapotú.
Az országos közúthálózat egyes útjainak a burkolatán az utolsó beavatkozás óta átlagosan eltelt idő 18-22 év, amibe a felületi bevonatok készítése nem értendő bele. A teljes úthosszra vetítve a beavatkozások évenkénti hossza a hálózat 2-3 %-át teszi ki, amiből 40-45 éves átlagos beavatkozási idő adódik a teljes országos közúthálózaton. 2003-ban a beavatkozások összhossza alig 500 km volt, ennek nagyobb része felületi bevonat készítését jelentette.
Van itt néhány adat amit elkéne olvasni mielőtt bezárjuk a vasutat.
A magyar közút siralmas állapota az alábbi címen megnézhető, tudományosan is. Na ezt nem oktatják az almamáterben., a topicon meg még tagadják is e siralmas állapotot.
http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=2725
Azért kíváncsi lennék Taxxx, Carpy, Orangutan tervezett-e már utat, vasutat és hány kilométert.
De ha nem, legalább volt-e művezető valamelyik nyomvonalas létesítmény építésénél. Dolgoztak-e aszfalt finiserrel, forró aszfalttal, kötöttek-e kitérőt?
