Mielött nagyon belemerülnénk a vitába azért javallanám, hogy nézzük meg az akkori valós tényeket.

 

1849 után vagyunk, és az ország Haynau rémuralma alatt áll, egy kis enyhülés a 62-63-as években fordul elő, eredményeként létrejőn a kiegyezés 67-ben.

Ez ideig magyar magánvasúti társaság nincs az országban csak osztrák, abból is a két akkori legnagyobb a DV, és a StEG., amely nevükben ténylegesen magán társaságok, de teljes mértékben alávetve a császári érdekeknek.

Amikor a magyar állam valójában beleszólhatott volna saját érdekei védelmére (1867 után) addigra ezek a vasút vonalak készek voltak, azaz üzemeltek.

 

Mivel Ausztria területe a mienkhez viszonyítva elég hegyes, volt viszonyítási alapuk a sikvidéki illetve a hegyvidéki építési költségek különbségéről, nem beszélve Carpy olvtárs elöző hozzászólásában is megemlitett megjegyzésére, hogy arra törekedtek a vasút építésekor, hogy lehető legytöbb egyenes szakasz legyen beépítve a vonalba. (lásd: Bp-Cegléd-Szeged-Temesvár vonalat is). természetesen ahol nem birták ezt kivitelezni, ott kényszerűségből alkalmazták az ettől való eltérést.

 

Nem szabad elfelejtkezni arról a kényszerű tényről sem, hogy lényegében a vasútépítkezések jóval előrébb tartottak, mint az akkori mozdonygyártások, hiszen ha megnézzük a különböző osztrák mozdonygxárak akkori termelését (WrN 1855-ben a 138-as gyári számnál tartott, a StEG 280-as gyári számnál, míg Florisdorf nem létezett, és a SiglW 1857-ben készítette el az első mozdonyát), természetesen magyaroszágon mozdonygyártás ebben az időben nem volt (1873-ban kezdödött el a gyártás), tehát a hegyi pályákra valójában nagy teljesítményű mozdony ebben az időben nem volt, s ebből a kényszerű helyzetből kell valójában nézni a dolgokat.

 

Végezetül a kiegyezés után, amikor Magyarországon is alakultak meg a különböző magán vasúti társaságok, a hasonlóságot szintén észre lehet venni, mint Zalaegerszegié, például akkor mint megyeszékhely a későbbi vasúti épitkezések folyamán több is kiesett a pakliból, lásd, Balassagyrmat, Eger, Besztercze, de sorolhatnám azt is, hogy Nógrád megyében az 1950-es évben amikor Salgótarján lett a megyeszékhely akkor szintén ennek a levét issza a mai napig, de ha 1980-as években nem villamosították volna a Füzesabony-Eger vonalat, akkor semmiféle IC-ről nem beszélhetnénk esetében, hanem egy egyszerű Bz-s mellékvonalként

 

És még egy momentum az akkori építkezésekről, ellentétben az általad beidészett olvasmány részletről

 

Az akkori vasútépítkezések esődlegesen a katonai, és áruszállitási feladatokra épültek, és az utasszállítás csak a harmadik volt a sorrendben.

Az általad betett cikkben is arra van hivatkozás, hogy a zalaegerszegi csizmadiák nem az utasok ellen tiltakoztak, hanem az általuk hozott áruk ellen.