v_peti: Ott van a Veszprém-Alsóörs vasútvonal esete. Ma zsúfolt buszok járnak vele párhuzamosan.
Peti, ez Nálad állandó eposzi jelző a buszokra, hogy "zsúfolt"? Mert nem hiszem, hogy _mindegyik_ busz zsúfoltan megy. A menetrendet nézve pedig arról sem vagyok meggyőződve, hogy van-e akkora forgalom, hogy érdemes lenne vonattal kiváltani (ha meglenne a vonal)...
De ha így is van, akkor ez azon kevés megszüntetett vonalak egyike, amit lehet, hogy hosszas vizsgálatok után nem kellett volna megszüntetni. Erről beszéltem, hogy nagy volumenű döntéseknél előfordulhat egy-egy kisebb hiba, de ez összességében még elfogadható, mert kevesebb kára van, mint amennyi haszna a gyors döntésnek.
Másrészt a Veszprém-Ajka szakaszon sona buszoznak, holott a belvárosból induló vonat menetidőben igencsak versenyképes lenne.
Menetidőben igen, de az indulási helytől a célig már nem biztosan, hiszen a buszok több helyen is megállnak mindkét városban. Őket nem lehetne csak _átkényszeríteni_ a vonatra. Emelett az egy vágányos pályán nem fogsz tudni csúcsidőben 10-20 percenkénti sűrűséget nyujtani, tehát ez is egy plusz kényelmetlenséget jelent(ene).
Viszont ha a forgalmasabb vonalakt korszerűsítjük (elsősorban fénysorompók felszerelésével, másodsorban rugós váltók beszerelésével), akkor igaz, hogy kevesebb munkaerőre van szükség, viszont az üzenmeltetési költségeken is jeletős összeget lehet megspórolni, amivel csökken a ráfizetés.
De, könyörgöm, Peti, a fénysorompó és a rugós váltó sem ingyen van! Ráadásul azt most kell beépíteni, míg a kiváltandó munkaerő-költség elnyújtva, folyamatosan jelentkezik. Költségeket pedig MOST kell csökkenteni (illetve már jóval korábban kellett volna).
a pályára sem költenek túl sokat. (pl. a 62-es Barcs felőli része
Erre szokta azt mondani Carpy, hogy amíg szét nem rohad a sín a Bz alatt, addig menjen. De, ha fenn akarjuk tartani azt a szakaszt is mint hálózati elemet, akkor a jövőbeni pályafelújítási költségekre is gondolni kell, azt is számításba kell venni.
A 62-esre csak addig fordítunk olyan keveset, amíg nem kell a pályához komolyabban hozzányúlni...
Tolyás: Ez egy nagy próblémája a ráhordó rendszerek kérdésének: járatunk párhuzamosan két eszközt, ritkán, de átszállás nélkül; vagy ugyanezzel az eszközállománnyal és futásteljesítménnyel kétszer sűrűbb, de átszállásos közlekedést.
Általában ez nem igaz. És ez is a bajom ezzel a témával, hogy hipotetikus, általános leírások szerepelnek. Konkrét vasútvonal és konkrét buszhálózatról kell beszélni, konkrét jelenlegi és tervezett menetrenddel, fordákkal. Akkor lehet csak összehasonlítani. (ld. még később)
Ahány ember, anniyféleképpen ítéli meg, hogy az átszállás kényelmetlenségét megéri-e a sűrűbb közlekedés nyújtotta előny.
Milyen konkrét felmérések születtek ebben a kérdésben? Vagy csak úgy gondoljuk, hogy jó lesz az nekik?
Sőt! Nem egy példa van rá, hogy az átszállásos összességében még gyorsabb is.
Biztosan lehet találni ilyen viszonylatot, nem kételkedem. ("Falujáró" buszoknál például)
v_peti: Egyre több az olyan település, ahová vasárnap szinte semmilyen tömegközlekedés sincsen. Vagy ha van, abban nincs köszönet. 1-2-3 járat/nap. Ilyen helyeken a közeli vasútállomásra kellene ráhordani.
És ha nincs a közelben vasútállomás??
El kellene felejteni azt, hogy a kistelepülések közlekedési problémája vicinális-probléma. Meg azt is, hogy a vicinális megszüntetés egyenlő azzal, hogy megszűnik a hétvégi közösségi közlekedés.
Maximálisan egyetértek, hogy nem elfogadható az az országban, hogy nagy számban ne lehessen megközelíteni kistelepüléseket. Erre igenis költeni kell, ha a volánok megkapnák a vicinálisokra eltapsolt pénzek TÖREDÉKÉT, akkor minden településből lehetne hétvégén is plusz 3-5 buszjárat. (ez sem lenne tökéletes, és optimális, de jobb és olcsóbb lenne a jelenleginél)
Ezért kellene a napi 5-6 vonatpárt 8-10-re emelni
Ami már sok esetben plusz egy eszközt igényel... Ismételten kérek mindenkit, hogy konkrét példákkal bizonyítson, ne pedig általánosságban beszéljünk...
Nincs olyan sok mellékvonal(csoport)unk, hogy általános elméleteket kellene rájuk gyártani.
Tolyás: És néhányan hiába utálják zsigerből az ilyen 2-3-... utasból álló áramlatokat, de a jövő útja az ilyen sok kicsi sokra megy elvű rendszerben van.
Bizonyítsd be! Akkor elfogadom, addig pedig csak egy hipotézis...
v_peti: Tudomásul kellene venni, hogy tőlünk nyugatra nem az önkormányzatok, hanem a régiók üzemeltetik a vasutakat, amelyeknek pénzük és döntési súlyuk van.
Peti, azt kellene tudomásul venni, hogy nem lesz (sokkal) több pénz attól, hogy azokat leosztjuk az önkormányzatoknak...
M38: kb 5000 embert el kell a munkaugyi kozpontba kinlodjon velük.
Ez legyen az állam gondja, hogy mit akar kezdeni ezekkel az emberekkel. Be kell mutatni, hogy ennyi és ennyi embert el lehet küldeni és nagyjából X összeget megtakarítnai úgy, hogy a közlekedési kínálat legalább ilyen szinten fenntartható (busszal), vagy pedig pl. munkaerő alapból havi kb. Y millió forintot fizessen a fenntartásukrt.
Aztán, ha az állam úgy látja jónak, akkor meglépi a megszüntetést, vagy fenntartja az állapotot...
tweety83: Sokan azért mennek vonattal mert kényelmesebb, talán gyorsabb és gyakoribb mint a busz..
Hát, általában ez nem annyira igaz... Hozzál konkrét példákat!
A MÁV nál meg minden nagyobb megyeszékhelyen Igazgatóság
Egyetértek, hogy ezeket is fel kell számolni, de ne tartsunk meg minden vicinálist csak azért, mert vannak pazarlások máshol is...
v_peti: Ha túl sok állomás szűnik meg, akkor a menetrend jóval kevésbé igazítható az igényekhez.
A megszüntetéseket a menetrendhez kell igazítani.
gumpy: A baj ott kezdődik, ha ez a busz az összes zsáktelepülésbe bekódorog, így már nem lesz gyorsabb
Jól írtad: "ha". Mindig is írtam, hogy a megszüntetéseket követő buszjáratokat nem szabad kisprórolni.
valamint ha a Volán téveszméje szerint szombat délután és vasárnap délelőtt senki sem akar utazni.
Nem a téveszméje, csak nem kap az üresen közlekedő buszai utántámogatást, mint a MÁV.
Tolyás: Talán mindeki ismeri a viccet:
Háromféle hazugság van. A kicsi, a nagy és a statisztika.
Szóval az 1,4-18 széles sáv ugyan, de még így is egy átlagérték. Ez nem zárja ki az átlag alatti üzemek létezését, és azt az állítást, hogy az A-B xx km hosszú vonalon 0-1-2... dolgozó van.
Talán ha nem lett volna rajtad a szemellenző, akkor magadtól is rájöttél volna, hogy _csak_ egy tizedesvessző hiányzott...
Ajánlok még egy cikket:
Köszi, már olvastam egyébként is... A véleményeket pedig olvashattad róla ebben a topikban (is). Látom, Carpynak is nagyon tetszik, hogy a vasúti közlekedés hatékonyabban szervezhető, mint a közúti... Hát, akkor nem is tudom miért szenvedünk a különböző biztberes megkötöttségek miatt...
Na, mindegy. A sokszor (nálánál sokkal korábban) leírt igazságok persze helytállóak ugyan, de szerintem egy miniszteri biztostól sokkal több mindent várnak el az emberek, mint, hogy azokat mondja, amiket hosszú ideje mindenki (pl. "Nincs semminek átlátható kerete").
Én legalábbis többet vártam Tőle. De hátha bizonyít(hat) még.
v_peti: Adjuk el a MÁV-ot az SBB-nek. Akkor a problémák nagy része megoldódna!
Ugyan már!
Minden mellékvonalat nem lehet megmenteni, de sok helyen lehetne fejleszteni ilyen módszerekkel.
És az utasok biztosan örülnének neki??
azért egy teli Bz kevésbé zsúfolt, mint egy teli busz.
Azért én ezzel vitatkoznék... Szeretem a Bz-ket, de azért ez túlzás...
Igaz, egy kicsikét gyalogolni kell, de azért nem olyan túl sokat.
Az emberek nagy többsége van annyira kényelmes, hogy ezt nem fogadná el.
radio100jozsi: Nagyon jó ez az írás a Gábortól, maximálisan ezen a véleményen vagyok én is. Anno én is írtam, hogy a mellékvonalak megszüntetése forgalom csökenést fog okozni a fővonalakon is.
Igen, némi csökkenést okozhat. Pl. napi 10-20 fővel a néhány ezres utaslétszámhoz. Ez is csökkenés - nem is vitatom, de lehet, hogy érdemes bevállalni.
Gábor cikke, pedig -szerintem- nagyon messze van a jótól... Illetve jónak jó, csak JÓ általános. Nincs annyi zsákvonalunk, hogy külön általános elméletet kellene kidolgozni rá:
Leegyszerűsítve a problémát egy vonalra és személyszállításra az alábbi gondolatkísérletet végezhetjük el:
Leegyszerűsíteni úgy lehet, ha kiemelünk egy-egy konkrét hazai példát, akkor sokkal könnyebb érvelni számadatokkal és nem fikciókkal...
A fikciók például rögtön az elején elkezdődnek:
Az utasok tömegesen felszállnak a városban
Ja persze, tömegesen :)) Innentől kezdve szakmailag már nem lehet komolyan venni az egész fejtegetést, de azért menjünk tovább:
Azaz a példabeli vonalunk F-I szakaszán már gazdaságtalannak tűnik a vasút üzemeltetése.
Nem kell a szakaszokról beszélni. A-I-ig kell nézni első körben, aztán persze meg lehet vizsgálni, hogy A-E-ig érdemes-e visszavágni a vonalat. (Hogy konkrét példát mondjak a 151-esen érdemes-e az egy szem Bz-t a teljes vonalon jó 2 óránként pörgetni, vagy érdemesebb csak Soltig járatni sűrűbben.)
Automatikusan adódik, hogy a gazdaságtalan hálózatrész leválasztásával az üzemeltető cég vesztesége csökkenthető.
Attól függ, hogy a megmaradt hálózaton ugyanannyi eszközt használunk-e sűrűbben, vagy tudunk vele eszközt is nyerni - nagyon nem mindegy. Ezért nem szeretem az elmélti vitákat és fejtegetéseket...
Ha viszont elzárkózunk a kis forgalmú szakaszok működtetésétől még más eszközzel is (hiszen éppen azt akarnánk elérni, hogy ne legyen gazdaságtalan szakaszunk), akkor az utas kénytelen nélkülünk, más módon megoldani az utazását. Ez esetben viszont a más megoldásra kényszerített utas a teljes útvonalon keres és talál más eszközt.
Tehát, HA nem lesz vonatpótló busz, akkor a teljes útvonalon busszal vagy kocsival fog menni, de ki mondta, hogy úgy szüntessünk meg vonalakat, hogy a (fő)vonalra megszűnjön a ráhordás?
Az árufuvarozásban is jó eséllyel viszik végig közúton Petneházáról (a Kisvárda-Baktalórántháza felszámolt vasútvonal egyik állomása) Szentgotthárdra azt az árut
Ez így van. Mennyi is az összmennyisége ezen áruknak? Ha létezne a vasútvonal és a rakodó mennyi százalékát fuvaroztatnák vasúton? (Vegyünk konkrét példákat meglévő vasútvonalakról!)
Ha tehát G, H, I falvak lakóit utasként elvesztettük, ők a teljes vonalról hiányoznak, a megmaradt forgalmat az ábrán a vékony vonal jelöli. A gazdaságos utasszám pedig a magas állandó költségekre jutó csökkenő futásteljesítmény miatt még emelkedik is.
Ha elveszítjük... Ha tényleg annyian voltak azon a szakaszon...
(ld. a példabeli 151-est: Állampusztára szombaton mennek látogatóba, meg néha-néha egy-egy utas "szabadul" a vonatra, Harta-Dunapataj összeforgalma pedig szintén néhány fő, még péntek/vasárnap du. sem érik el a kétszámjegyű létszámot...)
A gazdaságos utasszám pedig változhat, ha módosított menetrendi struktúrában gondolkozunk, és mialatt a kisforgalmú végeket járnánk (az állandó költségek mellett), ehelyett a kezdőponthoz közelebbi felső szakaszt sűrítenénk, újabb utasokat is szerezve...
Végeredményként jelentkezett egyfajta gazdaságtalanság-megmaradás-törvény, a hálózatcsonkítással pedig éppen a gazdaságos hálózatrész csökkent!
Ha ész nélkül csináljuk, akkor igen. De miért csinálnánk ész nélkül?
A gazdaságosságot ezért csak hálózati szinten lehet elemezni, ami a példabeli vonalon azt jelenti, hogy az eredmények javítását a vonal meghosszabbításával lehet elérni. Persze nem minden határon túl.
Helyes, minden határon túl tényleg ne menjünk. De a vonalhosszabbítást mégis miből szándékozunk finanszírozni, illetve a hosszabb forduló idő miatt szükséges újabb eszközt miből vesszük meg? (Pláne, mert sűríteni is akarunk, nem?)
Sajátos és kedvező eredmény, két ellentétes irányú vonalvége-probléma összegzése. Azaz ha vonalunk másik vége is egy jelentősebb településre fut be, akkor az elemzetthez hasonló fordított irányú utasáramlat is megjelenik, a kettő együttesen lehetőséget teremt a vonal teljes hosszban gazdaságos kihasználására.
Ez így van, de hány olyan vonal van, aminek a másik végére nem tudunk egy nagyvárost "keresni" még igen drága nyomvonal-bővítéssel sem (elég csak a határok mentén véget érő vonalakra gondolni, ott hová mennénk? 94, 98, 113, 114, 115, 107, 125a stb.) Megint az általánosságok veszünk el, illetve azt a téves látszatot akarjuk kelteni, hogy minden mellékvonalra igazak a valójában csak egy-egy esetre igaz felvetések.
az a néhány utas a csatlakozó vonalakon nagy távolságra továbbutazva esetleg sokkal nagyobb többletbevételt eredményez, mint a vizsgált vonal vesztesége.
Konkrét számokat kérnék.
akkor is vonalvége problémát okoztunk, ami a leírtak szerint javítható a viszonylat meghosszabbításával (példa: a jelenlegi Vác-Aszód, a lehetséges Vác-Hatvan helyett).
Végre egy konkrétum, amire lehet konkrétan reagálni.
Jelenleg reggel/délelőtt az egy szem inga (szívesebben látnám Bz-vel inkább, de ez most mellékszál) a következő fordát járja:
Aszód i. 6.37, Vác é. 7.20 (lényegében az egyetlen kihasznált járat a diákforgalom miatt)
Vác i. 7.49, Galgamácsa é. 8.17 (innen rögtön forog vissza, az átszállás Aszódra/ról biztosított)
Galgamácsa i 8.25, Vác é 8.51 (innen szerelvényként megy ki Vácrátótra)
Vácrátót i. 11.37, Aszód 12.05
Aszód i. 13.02, Vác é. 13.47
Vác i. 14.35, Aszód é. 15.14 (Diákforgalom miatt "kötött" indulási idő)
Kérnék javaslatokat arra, hogy (plusz eszköz nélkül! Hiszen erről szólnak a felvetések mindig) milyen (ütemes) menetrend szerint járjon Vác-Hatvan között a vonatok (természetesen nem felborítva a 71-es vonal ütemes menetrendjét)!
Szemelgessünk a másik betett cikkből is (Vince Tamás a szerző):
súlyos hiba a személyszállításban időről időre visszatérő kínálatcsökkentés, mely a vasút költségszerkezetéből adódóan elhanyagolhatóan alacsony megtakarítást eredményez
Ezzel nagyjából egyet lehet érteni, kevés olyan vonatlemondás volt, amivel fordanapot lehetett nyerni. De általánosságban ez sem jelenthető ki.
Nem hagyhatók magukra a vasúton naponta ingázók, nem szabad olyan helyzetet teremteni, hogy számukra a személygépkocsi maradjon az egyetlen elérhető közlekedési eszköz.
Ez viszont durva csúsztatás!
Tévesen (szándékosan?) általában a vasúton ingázókra utal (beleértve a BP elővárosban ingázókat is), elfeledkezve arról, hogy a vasút és a személygépkocsi mellett van/lehet más alternatíva is...
szinte minden eddig elkészült elemzés kimutatja, hogy a felszámolástól számottevő megtakarítás nem várható.
És a többi elemzés hol hibázott? Honnan tudja, hogy nem az ő általa figyelembe vett elemzés hibázik... Miért nem azokra hivatkozik a szerző?
Ráadásul önálló gazdálkodás mellett a veszteség tovább mérsékelhető.
Megpróbálom értelmezni... Tehát előzőleg azt bizonygatta, hogy számottevő megtakarítás nem várható (tehát nincs számottevő veszteség), most viszont ez a nem számottevő összeg tovább mérsékelhető...
Ühüm... Mennyivel? Két forinttal?
Mindemellett az is tény, hogy egy korrekt döntés megalapozásához szükséges valós költség- és bevételadatok jelenleg nincsenek, mert a fennálló rendszer ennek szolgáltatására alkalmatlan
Részben egyetértek. Nincsenek valós adatok, de egy korrekt döntéshez elegendő adatok sok esetben igen, pl. amikor egy legoptimálisabb becslés szerint sem érdemes fenntartani egy vonal(csoportot).
ám tudható, hogy a szakszolgálatok elszámolásaiban a mellékvonalakra a ténylegesnél magasabb költségeket terhelnek.
Ühüm... Szóval nincsenek valós adatok, de azt tudjuk, hogy melyik irányba csalnak... Ezt mégis honnan lehet tudni, ha nincsenek valós adatok?
A további működtetéshez szükséges felújítási munkákat megbecsülve elmondható, hogy ennek költsége (2800 km mellékvonalra kb. 24 km autópálya ára) kevesebb lenne, mint a felszámolásé (benne rekultivácó).
Ki mondta, hogy csak a megszüntetés egyenlő a felszámolással? Meghagyjuk iparvágánynak, így nem kell a rekultiváció költségeivel egyelőre számolni... Így már megint máshol lesz a mérleg nyelve...
A "további működtetés" mit jelent? Azaz a kb. 40 Md-ra becsült összeg mire lenne elegendő, hogy fenntartsuk a 20-40-vel való döcögést? Hát, arra érdemes beruházni...
E cikk is kiindul abból, hogy a gazdálkodás alapja a teljes önállóság lehet.
És lehet, hogy e cikk is hibás alapkoncepcióból indul ki.
Mint ahogy a vasúti pálya liberalizációja is lehet, hogy hibás koncepcióból indul ki (mármint, hogy a minél hamarabbi piacnyitástól jobb lesz.)
Fontos a jelenlegi ritka kínálat helyett áttérni a sűrűn közlekedő kis vonategységek elvére, legritkábban 2 órás vonatgyakorisággal. Ez a bővítés csekély többletköltség mellett nyújt több bevételt.
Nem tudom, hogy cikk írója mennyire van tisztában a mellékvonalakon közlekedő szerelvények hosszával. Jelenleg is szóló Bz-vel járnak ezek a vonatok. Ennél milyen kisebb vonategységekre gondol?
A min. 2 órás vonatgyakorisághoz (még ha elhagyjuk is a jelenleg ritkábban közlekedő vonatokról a mellékkocsikat) plusz eszközt, vontatójárművet igényel!
Persze lehet olyan példákat mondani ahol nem, de általában igen.
Az ilyen, kínálati menetrend sikerét már több hazai példa is bizonyítja.
Igen, de nem a mellékvonalakon.
Meg kell újítani a különböző közlekedési eszközök együttműködését. Jól működni csak az egymást kiegészítő, ráhordó elven szervezett, jó csatlakozásokat biztosító hálózat tud.
Egyezik, csak ehhez egy kézben kellene tennia volán vállalatokat is, és kompenzálni a veszteségüket, amiért a vasútra hordanak rá. Ezt miből kívánja a szerző fedezni?
rm40: A végső különbséget a kiadások és a bevételek között pedig veszteségnek illetve eladósodottságnak fogjuk hívni.
Így van. És ezt az értéket lehet(ne) csökkenteni, de az még veszteség maradna.
taxxx: A 78-as vonalon ezt bevezették, már a Bgyarma-Ipolytarnóc vonalon, a vonalat se rövidítették meg, a vonatsűrűséget is növelték, 20 óra alatt 12-13 vonatot indítanak irányonként, azaz bőven a két órás sűrűségi kívánalom alatt vannak már ott.
Pontosítsunk: munkanap 11, hétvégén 7 pár vonat van.
A 78-as ezen szakaszán a szécsényi gyertyagyár "műszakos" vonata , igaz teli, de egyetlen szóló Bz.
Általában nem szóló Bz szokott lenni a műszakos vonat, de ez az utasszámon nem változtat.
Szerintem a mellékvonalak MELLETT is lehet érvelni, de egy-egy ilyen írás után, persze, hogy nem veszik komolyan a vicinális mellett fellépőket.
Így vagyok ezzel én is...
Ipolytarnócról indul reggel 03,30-tól 23,30-ig, minden óra 00, és 30.-ik percében a Bz + Bzx+Bz összeállítású szerelvény.
Menetidő 70 perc.
Végállomási tartózkodási idő Bagyarmaton 20 perc., Iptarnócon 20 perc.
Forduló idő : 180 perc.
Szükséges szerelvény szám : 5
Keresztek : Nógrádszakálon, Szécsényben, Bgyarmaton és Ipolytarnócon.
Ennél pontosabbra gondolsz ?
Pl. Vonalas is kell ?
Hát, nem ártana, mert akkor kiderülne, hogy a félórás ütem ennyi keresztezési hellyel nem működik :)
Mivel Bgyarmat és Szécsény között csak két megállóhely van, ezért ez a szűk keresztmetszet, ami most 30 perc, tehát még az órás ütemhez is kellene egy kis pályakapirgálás (vagy egy keresztezésre alkalmas hely), mert a 18,4 km-es állomásköz végig 40-es...
