Ha van jelképes könyv amibe a vasut elmaradt fejlesztéseit írjuk akkor

1990 1991 1992

1993 1994 fekete évek az igazi mélypont 1995 a nagy vasutassztrájk 90. évfordulóján ismét vasutassztrájk utána nyugalmas időszak 1996-98 között

99 bizonytalanság 2000 2001 2002 jó néhány elmaradt fejlesztés

2003 tól napjainkig általános leépülés.

 

Aki most a mellékvonalakon spórolna az aláírja hogy amit 1991 től privatizáció nevü szűk kört érintő ország nemzeti vagyon elherdálása az értékes privatizációs bevételből nem jutott egy kanyi se sok sok évig Se a MÁV nak se a fő se a mellékvonalaknak és most hozzuk be a lemaradást a kerékkötőnek kikiáltott mellékvonalakkal.

 

Mint minden igéret anyi ideig tart amig a Rumi vonalon a zsír uj buszok jártak a vonatok helyett.

Nem sokáig.

 

A probléma az hogy a nyomvonal bizonyos esetekben módosul beépül és ha megváltozik a gazdasági környezet akkor nem lehet helyreállítani a vonatat csak ugy mint a Magyar Szlovén ex mellékvonala esetében.

 

Jelenleg senki se tittakozik egy két esetet kivéve a az autóutak autópályák ellen.

Arra senki se gondol hogy ha nem lesz pénz az utak karbantartásásra akkor moi lesz.

jelenleg a személygépkocsik fizetik ki a tehergépjárművek okozta károkat.

A nyomvályút nem személyautó válya az utba ugye?

Ennek mi köze a vicinálishoz. Az hogy a közútnál a "úrvezető" fizet viszont a károkozó a kamion, busz nem és baromi egyszerü mással megfizettetni a kárt.

Közúti közlekedés költségei tévesek. Ebben rendet kell tenni.

 

Az hogy egyes területek mellékútvonallal megközelíthetők ugy a  vasutnak se csak vauti "autópályákra" hanem hozzá vezető alsóbbrendü hálózatrais szüksége van.

Az egykori iparvidékek nyersanyaglelőhelyek között vezetett a 87 95 84 11 11a 5a 5b 12 stbvonalak.

Ezek ha azországnakszüksége lesz politikai vagy egyébb zür miatt akkor ujra elő kell sajnos venni és nemm mindegy hogy kilométerenként mai áron 35 milliot 150 et vagy 1000 Milliót kell költeni egy azza 1 kilométerre.

 

Más :

Elővárosi vasut:

 

Igen valaki csak fővonalakban gondolkodik azonban szabad felhívnom a figyelemt a ZÖLD SÁRGA megoldásra.

Ott a személyforgalmat  a 8 ason közútra terelték mégpedig ugy , okosan hogy a GYESEV nem szállt be erőn felül a SOPRON  GYŐR elővárosi forgalmának erősen veszteséges fentartására bizonyos személyvonatok helyén Gyorsvonatok később Gyorsok helyén IC-k jelentek meg  a 80 as 90 es években. Olvassa valaki át a 1970-2004 közötti 8 ast!

 

Bizonyos értelemben a kIASALFÖLD vOLÁN BESZÁLLT A SZEÉLYSZÁLLÍTÁSBA NULLSZADÓS ALAPON, A GYSEV MEG NEM TERMELFELESLEGSEN VESZTESÉGET, A VONATFORGALOM FENNMARADT, AKI VONATOZIK ÖRÜL ANNAK HOGY GYSEVVEL UTAZHAT AKI NEM AKAR AZ VOLÁNOZIK.

 

JELENLEG A MÁV POLITIKAI NYOMÁSRA A Bkv HÉV-je és a VOLÁN árai alatt kínál utazási szolgáltatást veszteséges formában és extra veszteséget csúcsidőben többletjárművet igényel 140 es pályát ezen forgalom tövábbi növeléséhez további veszteséges üzletek azza a előváros áron aluli kiszolgálása témakörében.

 

BKV miért szed Szentendre Ráckeve stb felé több menetdijat?

A volán szintén miért fuvaroz drágábban?

 

Torz árakkal tömegnyomor szolgáltatást nyujtani könnyű!

 

Alapvetően a vasut nehéz igénytelen áruk szállítását cukorrépa vasérc szén fa kő sóder szinte 50% ban elveszítette hiszen ezen áruk nem romlottak meg nem volt sürgős szállításuk mégis jórészük vasuton kivüli fuvaroztatóhoz került.

 

A teherforgalom teljesítménykiesét próbálta a személyforgalom alapvetően veszteséges piacán lekötni ami igen rosszul sikerült, és  a torz árak  a veszteséges tevékenység leamartizálta a vasutat

Csakhamar állami hitelelengedésekkel utólag banki hitelből államadóságból kellett fedezni a hibás koncepció eredményét ami árufuvarozás nyereségének elapadásával szakadékként nő.

 

Nem a mellékvonal veszteséges hanem a fővonal is ott a biztosítóberendezések a pálya sokkal nagyobb beruházást kíván ami  ha csak személyforgalomra használjuk leamortizálódik, az emberk célba juttatása elővárosokon lehet nemzetgazdasági érdek de nem MÁV haszon henem SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI VESZTESÉG.

Így ha valaki szeretne megszüntetni mellékvonalakat akkor a veszteség nem csökken jelentősen hiszen hamar eltünika feneketlen zsákban a MÁV alapvetően veszteségorientált gazdálkodásánban.

megoldás:

Csaka  Városok 40 km körzetében legyen elővárosi vasut magasabb menetdíjakkal (HÉV, VOLÁN) és a távolabra Ne járjon ki annyi üres vonat.

Amikor RÁDIO 100 millio józsui nyomorog akkor nem kell Ceglédről 10 20 40 fővel vonatot indítani csak 100 al és Monorra pedig nem zsúfolt szerlvényt kell beérkezni hanem üreset kell ott helyben megtöltenoi 100 főval helyben.

Soka  veszteség a 40-70 km es zónában üresen mennek a szerelvényk 1/3 kihasználtság ott már siker, sajnos.

Szob világváros hogy 2000 lakosnak vonatonként 10-50 főnek ennyi vonat menjen?

Menjen Nagymarostól is Verőcéről stb lépcsőzetesen.

Ezt a technikát a sikeresnek mondható 80 as évekbeli mentrendekből vettem

Ki fizeti ki az üres vonatot Szob Nagymaros vagy Szob Verőce között?

 

MInden utas.

 

Fel kellen fogni hogy 45-70 km között az autózás tetemes költséggel jár így ne ott Túljavítsunk " ahol nem szükséges hanem indítsuk a probléma gócából a 50-100 fős vasutállomásoktól vonatot.

13.30 13.55 14.15 14.55 ezek közül a 13.55 meg a 14.55 nek látom értelmét de a 13.30 14.15 felesleges Szobig menni ahol avégállomásra 10-15 fő érkezik a zónással de a gyorsítottal pedig több.

Menjen +1 kocsival a 13.55 14.55

a 13.30 14.15 pedig ne Szobon forduljon!

Ha kell menjen 40 45 percenként a gyorsított vonat de mellette ne legyen zónázó mert azon kevesebb a BP-Verőce

Bp-Nagymaros

Bp Zebegény

Bp Szob utas egyre kevesebb utas a zónázókon mert mindenki a gyorsot szereti!

Vissza is üresen fordulnak a szerelvények Szobról Vácon lesz bennük valami élet.

 

 

Ha a 100ason meg at többin 70 km sugarú eddiginél 150% ban több /70 esnél 52 helyett 72 vonat kb./

követelünk a mellékvonalak "megtakarítása" nem fogja fedezni.

se a kb 15 20 km nyi pályára elegedő megtakarítás ami 20 év alatt 300 400 km de nem 4000 hiszen a maradék 3600 km fővonalra se ad az EU pénzt.

Se a veszteséges működésre.

Koridorvonalak kb 1500 km azza 3600-1500 marad 2100 vonal fővonal amire se így se ugy nem jut majd pénz és azok is mejd lezüllenek ha még jelenleg normális pálya van is rajtuk.

 

Másrészt ha a veszteséges szeélyszállításra nem kap a vaaut bevételt pénz ami egyenlő a nullszadóval akkor hiába szedegettek fel ti akármilyen vonalakat oda juttok hogy legutoljára talán az 1 es vonalat fofgjátok ugy 2050 ben felszedni ell a logikéával ugyanis eléritek hogy a mewéélkvonalak felszedése után a fővonalak felszedése jön majd.

 

Emeljenek bérletárat jegyárat, aki a közútra menekül az fizet extra adót majd az tömi államkasszát!