Beleolvastam a topikba és mondhatom ennyi zagyvaságot már rég láttam egy helyen! Persze már a kérdésfeltevés is egy hülyeség, hiszen a nyomaték és a teljesítmény nem azonos fizikai mennyiségek. A teljesítmény a nyomatékból van származtatva egy a főtengely egy adott fordulatszámán, íg y összehasonlításuk is teljesen értelmetlen. Az autót a kerék és az út között létrejövő erő hajtja előre ami a kerék ami az érintkezési pontban a talaj síkjában, a haladási iránnyal megegyező irányban, de ellenkező értelemben hat. Ez az erő -mivel a kerék sugara állandó- arányos a hajtott kerék tengelyén mérhető nyomatékkal. A motor nyomatéka módosul a váltó és a differenciál áttételén (mivel mindkettő lassító, ezért növekszik) és ez a módosított nyomaték jelenik meg a hajtott tengelyen. Könnyen belátható, hogy ha az autó egy bizonyos sebességgel halad akkor minél alacsonyabb fokozatban van a váltó, anál nagyobb a lassítóáttétel, következésképpen annál nagyobb mértékben növekszik meg a motor által leadott nyomaték mire a tengelyhez ér. Hiába ad le a motor a maximális nyomatékhoz tartozó fordulatszám fölött egyre kevesebb nyomatékot, egy visszaváltáskor a motornak bár alacsonyabb nyomatékú tartományát használom, de magasabb a váltóban az áttétel ami a kerékhez vezető nymatékot módosítja így végeredményben a keréken letrejövő nyomaték mégis magasabb lesz, ez az oka, hogy a motor alacsonyabb fokozatban jobban gyorsul. Egy autó egy adott fokozatban mindig a legnagyobb nyomatékához tartozó fordulaton gyorsul a legjobban, ezt elhagyva a gyorsulás is csökken a nyomaték csökkenésének mértékében. A benzinmotorok konstrukciójukból adódóan magasabb fordulatszámon járnak általában mint a hasonló teljesítményű dízelek és a maximális nyomatékhoz és teljesítményhez tartozó fordulatszámuk is magasabb, ezért a differenciálműben lévő végáttételük is nagyobb, ezért azonos sebességgel haladva mindig nagyobb az erőátvitelüben az áttétel, tehát a benzinmotorok alacsonyabb nyomatéka nagyobb arányban növekszik mire a kerékhez ér mint a dízelek esetében, ez olyan hatást kelt mintha mindig "alacsonyabb fokozatban" lennének. Tehát a motor tengelyén mérhető nyomatékból nem lehet következtetni az autó gyorulóképességre, hiszen az a kerék tengelyére érve módosul. Ehhez a nyomatékhoz kell még a hozzátartozó fordulatszám is. A nyomatékból és a hozzátartozó fordulatszámból képzett fizikai mennyiséget pedig TELJESÍTMÉNY-nek nevezik. Hétköznapi módon megfogalmazva: a nyomaték egy erőt fejez ki, a teljesítmény viszont egy munkavégző képességet. Egy erő áttételekkel módosítható míg a teljesítmény nem. A motor tengelyén mérhető teljesítmény elméletileg azonos a keréken mérhető teljesítménnyel (valamivel kisebb mivel nem 100% az erőátvitel hatásfoka), tehát a gyorsítóképességet csak a teljesítménnyel lehet kifejezni, pusztán nyomatékkal (fordulatszám nélkül) nem. A forma-1-ben a 3000cm-es motorok nyomatéka 18000 ezres fordulaton kb. 350Nm, a maximális nyomatékukat nagyon magas fordulaton adják le, alig valamivel a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám alatt (nagyon alacsony a nyomaték- és fordulatszám rugalmatlanságuk), ugyanis így lehet maximalizálni a kerékre jutó nyomatékot, az ára a dolognak, hogy a teljesítmény rohamosan csökken a fordulatszám csökkenésével, hiszen ekkor már a nyomatéki görbe is erősen leszállóágban van, tehát a motort pörgetni kell. Ez pont ellentétes azzal amit az ember egy utcai autótól elvár, azaz, hogy alacsony fordulaton is jól húzzon, ez meg is valósítható, de annak a maximális teljesítmény látja a kárát (a változó szelepvezérlések pont erre lettek kitalálva), de a való életben az ember maximum előzések alatt pörgeti ki rendesen a motort. Kevesen akarnak olyan autót ami csak akkor húz amikor szétforgatják, az alatt viszont erőtlen mint a harmat. Végkövetkeztetés: önmagában nem sokat mond a magas NYOMATÉK, azt is nézni kell, hogy azt mekkora FORDULATSZÁMON adja le a motor, ezzel viszont már el is jutottunk a TELJESÍTMÉNYHEZ.