...addig jó! :-)
Nem vagyok közgazdász, mégcsak mérnök sem...
Nos, nekem alapjában véve az piszkálja a csőröm, hogy ezzel az egész darabolósdival semmit nem érünk el, legalábbis azt nem, hogy olcsóbb legyen. (Amiről első pillantásra azt gondolnánk, hogy ez most milyen olcsó lesz, arról mindig kiderül, hogy drága...) A darabolás közgazdasági előnyeit láthattuk a MÁV-nál, 1993 óta darabolják a céget, hol ezt vesznek le ról, hol azt, a veszteség meg csak nő...
Az egész mellékvonali téma akkor lett röhelyes, amikor 1999-ben előjöttek egy listával, hogy a hálózat 13%-ának mexűntetésével a veszteség 3,6%-a spórolható meg. Gyorsan el is felejtették a dolgot, meg persze meg is szellőztette a sajtó.
Vole egy ember ebben az országban, aki azt mondta, hogy "A krumplileves legyen krumplileves, elvtársak!" Azaz nevezzük nevén a dolgokat. Attól hogy lakkozunk, meg nem lesz jobb, igaz, hogy fénylik, attól a szaga ugyanaz.
Tehát ki kellene mondani: a pályát kell gatyába rázni, sok helyen irdatlan költséggel. Ugyanakkor van olyan mellékvonal, ahol nem kell a pályához nyúlni (érdemben) még 8-10-15 évig. Ilyen a 125-ös Mezőtúr és Orosháza között, ilyen a 127-es Gyoma és Szeghalom, a 128-as Püspökladány és Szeghalom között, de ilyen a 102, 103, 86.
A gond ott van, ahol 5-6 éven belül jó lenne valamit csinálni, mert vagy a pálya romlik rohamosan, vagy egyszerűen nevetésges lesz az egész.
Ilyenek (általában) a "c" rendszerű vasutak (melyekből a szegedi területen van a legtöbb), és ilyen az a pár "i" vonal, ami még megvan. Na, ez utóbbi a zűrös.
112: napi két pár Bz. Foglalkoztam ezzel a vonallal, lenne igény rá, még áruforgalom is lenne, ha nem lenne betiltva a rakodás Biriben és Balkányban, illetve ha az átépített szakaszokon nem 40-nel döcögne a Bz. Ja, mindössze 2 km-t kellene átgombolni.
127: A vésztőiek tervei szerint marad az "i" szakasz, az a 3 km, ami most van (Körösszakál mrh és Körösnagyharsány között), aljcserével lesz helyreállítva az eredeti sebesség (40 km/óra). Nagyobb igény nincs, az áruforgalom (ha van) 17,5 tonnás tengelynyomással biztosítható Körösszakálig, többet úgysem lehet engedélyezni, mert Vésztőnek Szeghalom felé (a hidak miatt) 12 tonnás kijárata van, Békéscsaba felé pedig 17,5 tonna, a két körös-híd miatt (amiket márcsak azért sem ártana átépíteni, mert belelógnak a hullámtérbe).
62: Itt kell nagyon elgondolkozni azon, hogy egy ilyen tipikus periférikus területen, aprófalvas térségben mit lehet csinálni. Ráadásul pont a legrosszabb, Kovácshida-Vajszló szakasz lenne fontos, mert a vonalon itt (Harkány-Sellye) van a "legtöbb" utas. (mellesleg jegyzem csak meg, hogy imádom ezt a vonalat...) Itt jön a szociális része a dolognak, ugyanis ez a terület az ország egyik legszegényebb része...
49: In memoriam... A "madzagvasutak" közül ennek volt a legnagyobb forgalma, amíg működött, pech, hogy a pécsiekhez esik...
147: Szentes és Orosháza között az elmúlt öt évben átépült 10 km, idén még át fog épülni 1,5 km, ha minden jól megy... Ha marad a vasút, akkor marad a répatermsztés hosszabb távon is (hacsak az EU nem köp a dologba egy nagyot), ami jól jövedelmez a két érintett településnek. Más kérdés, hogy a szentesi fűtőháznak fontos a vonal, mert az összes csabai MD-t és a mezőhegyesi és szegedi Bz-ket ezen az irányon cserélik. Az "i" rész egész jól bírja, a lerosszabb részeket cseréli a pályamester szorgalmasan. És kell még 6 km, hogy Orosháza felől elérjék Gádorost. (Az ősszel állítólag itt cserélnek 1 km-t.)
Ugyanakkor ez ilyen "belső periféria" területnek számít, ugyanakkor reményteli, hogy Orosháza van a végpontban, mint Békés megye legdinamikusabban fejlődő városa.
folyt. köv.
