A 37-es vonalon napi 6 pár Bz megy, az 1 részes esetleg megtelik. A pálya 60 km/h-s, I sinekkel, de néhol a sínek 90-100 évesek. Tolatós tehervonat is van naponta, állítólag Szergejjel, nem tudom, mennyi az áru.
A 35-ös vonal ugyanilyen: felújított felépítmény, napi 8 pár vonat a két végén, középen csak 5, tolatós tehervonat jár másnaponta Kaposvártól Karádig, forda szerint Szergejjel. Illetve M47-tel Siófok-Tab között.
A személyforgalom mindenesetre a 37-esen kényelmesen lebonyolítható autóbusszal is (párhuzamos közút), a 35-ösön azonban az út máshogy kanyarog, mint a vasút, úgyhogy teljes mértékben egy járattal nem váltható ki a vasút.
Még valami a 35-ös vonalhoz: nem szabad azt nézni, hogy végállomástól-végállomásig mennyi idő alatt megy a vonat. Egy ilyen hosszú vicinális vonalon senki sem utazik végig, ez rövidtávú helyi érdekeket szolgál.
Aki végig megy, megy a 95 km hosszú 36-30 útvonalon, 2 óra alatt.
A 152 helyett a 153-ra gondoltam. Ha a laktanya nem igényli, akkor nem sok értelme, hacsak Kalocsa nem fejlődik akkorát.
Egyébként Inárcs nem a 142-es vonal mentén van? Akkor melyik vasútról nem hallottak az ottaniak?
A 43-as vonalat nem azért nem használják, mert nincs nagydízel, hanem mert csak azért odaállomásítani egyet, plusz mozdonyvezetőt, hogy "átemelje" azt a napi 1-2 vonatot, nem sok értelme. Tolató, fékpróbázó személyzetet is kellene fenntartani Rétszilason, Pusztaszabolcson meg úgyis van, mert elővárosi fordítóállomás.
Addig volt annak értelme, amíg a Pécs-Komlói bányák mentek, akkoriban napi 6 pár szenesvonat is volt. Nemhiába kellett megépíteni akkor azt a vonalat. Állítólag Dombóvár még Székesfehérvárra is ki tudott állítani napi 2(!) hosszú irányvonatot. Hát igen, "ami elmúlt, soha nem jön vissza már".
A 106-107-108-109-110-es vonalakról én csak azt tudom, hogy mindegyiken főleg MD-k járnak. És naponta 7-10 legalább. Gondolom, az utasforgalmuk is nagyobb, mint az ország összes olyan vonaláé, ahol napi 6-7 pár Bzmot jár (szólóban, vagy 1 pótkocsival). Pedig ilyen vonal is van elég.
98-as vonal: ez az, hogy ennyi erővel minden vonal megmaradhatna, mert "talán jó lesz még valamire".
Tulajdonképpen akár ezt is mondhatnánk.
Mert a pályára úgysem költenek egy fillért sem, jelzők nem nagyon vannak, forgalmi szolgálat speciel a 98-as vonalon csak Tállyán és Abaújszántón van, ez a rész a köbánya miatt megmaradhatna. A Bzmot pedig elketyeg k.b. annyi gázolajjal, mint a busz.
De pont ezért lenne jó a leválasztás, helyi kezelésbe adás, akkor kiderülne, hogy a mellékvonalakra alig költenek, és igaz, hogy a bevétel is kicsi, de mindjárt nem tűnnének a MÁV "fekete bárányának", vagyis a minden veszteség okozóinak.
Aztán majd meglátjuk, hogy úgy mire lehet menni velük.
A 147 vonalnak nem tudom, hogy ám blokk van-e értelme. Az utasforgalmat nem ismerem, azt tudom, hogy felváltva hol MD, hol Bz jár. Azt is tudom, hogy egyszer jártam arra busszal (Budapest-Kiskunfélegyháza-Szentes-Orosháza), és a 2 db busz, amit küldtek, folyton tele volt, és elég nagy volt az utascsere, Kiskunfélegyházán, Csongrádon és Szentesen is. (Igaz, hogy egy mérés nem mérés, csak észlelés)
Az utasforgalmat le lehet bonyolítani busszal is (igy is elég sok a busz ott, és az utasok már így is sokan - gondolom - azzal mennek), a teherforgalom csak Csongrádot érinti. Hogy ott mennyi az áru, nem tudom.
A Dunaújváros-Komárom viszonylatban nem lehet erős a teherforgalom, ezt elbírja Kelenföldi átmenettel is (jelenleg is végig villamosítva, és nem is sokkal hosszabb).
