Nem itt kéne megvitatni, de ha már itt került szóba....

Kár, hogy így gondolod, mert nincs igazad.

Az oktánszám a tüzelőanyag kompressziótűrésének legfőbb mutatója. A kompressziótűrés nemcsak a tüzelőanyagtól függ, hanem az égéstér kialakításától, tehát a motortól, a beszívott levegő nyomásától, hőmérsékletétől és nedvességtartalmától, a tüzelő­anyag-levegő keverék minőségétől, hőmérsékletétől, a gyújtás jellemzőitől és a motor üzemétől. Adott tüzelőanyag oktánszáma annak adott etalon tüzelőanyaggal való összehasonlításával határozható meg.
Az etalon tüzelőanyagot két ellentétes kompressziótűrésű tiszta szénhidrogénből keverik: az egyik, a normálheptán, a amelynek kis kompressziótűrése egyetlen nyújtott szénláncának könnyű szétbomlásával és oxidációjával magyarázható; a másik, az izooktán (2,2,4-trimetil-pentán), amely nagy kompressziótűrésű, ez azzal magyarázható, hogy mint oktán izomerjének tömörebb molekulája van, szénatomja elágazóak, és így stabilaabb vegyületet alkot. Így tehát a tüzelőanyag oktánszámának (OZ) nevezzük az etalon- (normál-heptán-izooktán) keverékben levő izooktán-térfogatszázalékot, amely keverék kompressziótűrése azonos szabványos körülmények között megegyezik a vizsgált tüzelőanyagéval.
A körülményektől, a vizsgálati berendezésektől és az alkalmazott vizsgálati eljárásoktól függően az oktánszám meghatározására több vizsgálati módszer ismert. Így a kísérleti (research) módszer, a motormódszer a szegénykeverékes (aviation), a dúskeverékes (super­charged) és az országúti módszer. A felsorolt vizsgálati módszerek közül a kísérleti és a motormódszer a leggyakrabban használatos. A kísérleti módszerrel meghatározott oktán­számot az ROZ, a motormódszerrel meghatározott oktánszám MOZ értékek adják meg.
A kísérleti oktánszám kis hőterhelésnél és kisebb fordulatszám esetén a városi forgalomban észlelhető kopogás szempontjából jellemzi jobban a benzint, amíg a motoroktánszám a meleg­üzem melletti, egyenletes terhelésnél, az országúti forgalomnak megfelelő körülmények közötti kompressziótűrésre ad hűbb képet.
A motorbenzin szénhidrogén-vegyületek elegye. Az a benzin, amely kompaktabb struktúrájú szénhidrogénláncokat tartalmaz (izoparaffin, aromás), nagyobb kompressziótűrésű. Jelenleg a benzinek kompressziótűrésének növelésére két módszert fejlesztettek ki, éspedig a vegyi eljárást és az adalékolást. Az oktánszám vegyi úton való növelésével nő a benzin előállítási költsége. A vegyi eljárásban létezik egy gazdaságossági szempontból optimális oktánszám. A különböző
adalékok benzinhez keverésével lényegesen javítható az oktánszám. A legrégebbi oktánszámnövelő adalék az ólom-tetraetit [Pb(C2H5)4] amely ez égési reakciók­ban ellenkatalizátorként működik. Más adalékok, kobalt-, mangán-, vasvegyületek is léteznek, de ezek, áruk vagy esetleges más hátrányos hatásuk miatt nem terjedtek el.

Minél nagyobb az oktánszám, annál nagyobb a kompressziótűrése, annál jobban összenyomható a benzin önrobbanás nélkül. Minél jobban össze van sűrítve a keverék, annál nagyobb erőt tud kifejteni a robbanással.
Az pedig kifejezetten érdekelne, hogy hogyan érnéd el mondjuk egy hengerenkénti befecskendezésű autónál (mondjuk egy Thaliánál), hogy hajlandó legyen más időpontban előgyújtani, téve ezt csak azért, hogy gyorsabban menjen az autó 98-as benzinnel.

Összefoglalva: a motornak árt, ha alacsonyabb oktánszámú benzinnel járatják, mert nem az optimális pillanatban – a gyújtószikrától – robban be, hanem várhatóan előbb. Ha az előírtnál magasabb oktánszámú benzinnel üzemeltetjük az autót, akkor kárt nem teszünk a motorban, ugyanúgy fog húzni, a végsebessége sem fog nőni.
Egyetlen esetben hozhat látványos növekedést egy 95-ös benzinhez gyártott motorban a 98-as üzemanyag: ha a 95-ösnek nincs meg a 95-ös oktánszáma, a 98-asnak viszont megvan.

Bocs a hosszért.