Ehelyett betettek a tesztbe egy már akkor lejárt Vipert... Boccs.

Bocs, hogy bepasztáztam az egészet, de így szem előtt van. Vegyük sorba.

Volt szerencsém Vipert vezetni és Ruf Porscheben utazni, ezért merészelném a gyakorlati oldalról megközelíteni az egészet. Ráadásul az ominózus Auto Bild is megvan, de lehet, hogy Auto motor und sport. A teszt a leggyorsabb autókról és azok végsebességéről szólt. A széria német autók azért estek ki a játékból, mert gyárilag le vannak szabályozva 250-nél. Valóban be lehetett volna szerezni tuning amerikai autókat, de sokat nem változott volna a helyzet, ugyanis nem nagyon van olyan a kínálatban, mely igazán nagy végsebességet menne. Az amerikai autó nem a végsebességről szól. A viper adatai SAE (USA szabvány) lóerőben vannak megadva. E mérési módszer általában 20-25%-kal többet ad, mint a DIN lóerő, hiszen itt a hajtáslánc kihagyásával, a főtengelyen mérik a teljesítményt. A GTS teljesítménye DIN 387LE, azt hiszem ez az érték szerepelt a német tesztben is. Tegyük hozzá azért, hogy nem volt Lambo diablo, F50, de még csak egy 550 Maranello sem a mezőnyben. Viszont a Ruf végsebességét az F50 sem tudja, úgy emléxem (ennek utána lehet nézni, a Ruf 332-őt ment). Esetleg említhetnék még két kisszériás, de teljesen gyári autót, mely ráadásul még német is Merci CLK GTR, Porsche GT1.

Térjünk egy kicsit vissza a Viper-ra. Hihetetlenül szép darab, iszonyúan gyorsul, de sajna itt a vége. A fékei nem igazán jók, pedig hatalmas tárcsái vannak. A hatalmas motor miatt az autó rendkívül orrnehéz, így egyszer alul (gáz nálkül) egyszer túlkormányzott (gázzal). Kanyarból való kigyorsításkor nagyon gorombán bánik a pilótával. Szinte észrevehetetlenül megpörögnek a kerekek és máris kilinccel előrefelé veszed a kanyart. A sperrdifi nagyon hiányzik. Nagy rutin kell hozzá, hogy megfogd; csak egy apró kattanást érezni a kormánykeréken, amikor elindul, azonnal gáz vissza és ellenkormány. Ha túl visszaveszed a gázt, akkor is megpörög (hirtelen alulkormányzott lesz, ettől az ember nagyobb forgat a kormányon, aztán kacsázik is). Fékezni + pláne nem szabad. Apróbb ergonómiai hiba, hogy a forró kipurogócső be- és kiszálláskor könnyen megégeti az ember lábát és gatyáját. Nagy sebességgel nem lehet vele haladni, mert megsüketülsz, ha ponyvával próbálkozol, könnyen letépi a menetszél.
Tudom ez nem a GTS, de nincs olyan ordító technikai különbség, sajna a fék is ua.

Most akkor jöjjön a Ruf Porsche. Vagy a 95-ös vagy pedig a 96-os magyar Forma1-en vitt egy volt versenyző 3 kört a szombati időmérő és a Porsche Supercup betétfutam közt. Ez volt a Spacecar, tudjátok aki rajtnál hátulról elkíséri egy körön át a mezőnyt. Gyerekek, ilyen autót! A célvonalnál van egy kis ajtó a palánkon, ott gurultunk ki. Majd nyomott egy kövéret, a hid alatt valahol 160-180 körül járt a mutató. Aki gyorsult már a ringen, tudja mekkora dolog ez, hiszen a célvonaltól a híd nincs 200 m. A spacecarnak van egy kritériuma, meg kell futnia az adott pályán a legjobb edzéskörátlag 70%-át. Nos, ez a darab 1:41-et ment, teljesen széria kivitelben, mely elég volt a formai 1-es 1:18-nak. Összehasonlítva a Porsche Supercup mezőny legjobb ideje 1:44 volt, (versenyre készített autók, lekönnyítve, versenyfutóművel, slick gumikkal, persze jóval gyengébb motorral). Egy másik összehasonlítás: a GT II-s Viper, mely lényegesen jobb a szériánál (650-700 lóerő, 200 kilóval könnyebb, verseny futómű, slick gumi) 1:38 körül tud a legjobb versenyzővel. Bevallás szerint a Ruf 1:41-es idejében még igy is benne maradt 1 sec, elképzelni sem tudom, hogy versenyre felkészítve mit tudhat. Az első magyar GT futamon egy Audi S4 volt a shift kár, 2:12 ment, rosszabbat, mint az Opel Astra kupa autói, csakhogy legyen más összehasonlítás is. Hidd el, ha kanyar is van, akkor nincs olyan amerikai autó a piacon, amelytől a Ruf Porschenek be kéne húzni fülét farkát.