A ROCO már több modellen is alkalmazta ezt a fajta meghajtást. A fö ok erre az volt, hogy a nehezebb, 4-5 tengelyes mozdonyok meghajtás nélkül a kanyarban, váltokon stb. nagyon nem élethüen mozogtak (a mozdony ment, mert a szénkocsi tolta, de a kerekek álltak). Ezzel az uj eljárással, amennyiben megy a motor, fordulnak a mozdony kerekek is, és sokkal szebbé, egyenletesebbé teszik a menetet.
A csatlos meghajtással soha nem szokott probléma lenni. Ilyesmit használnak minden méretben (Arnold az N-ben, Zeuke a TT-ben, majdnem mindenki H0-ban ahol szerkocsis a meghajtás, ott a mozdonykerekeket a csatlok viszik, stb.). Söt az általam épitett H0-ás MÁV 601 Mallet mozdonybol utolag iktattam ki az áttételeket, és most már csak egy-egy tengely van meghajtva alvázonként. Azota megy sokkal szebben a mozdony.

A csatlos meghajtás kevesebb surlodással jár, és könnyebb behangolni a meghajtást. A fogaskerekes + csatlos meghajtás nagyon finom beállitást igényel, mert sok esetben a fogaskerekek helyzete a csatlokhoz képest nincs ideális helyzetben és ilyenkor szorul a mechanizmus. Lehet, hogy hallottad már fizikábol, az ilyen meghajtást tulkompenzáltnak szokták nevezni, és ugyanaz a probléma vele mint a négy lábu asztalnak, hogy csak elméletileg állhat, a gyakorlatban mindig billeg. Ugyanezt teszi az áttétel is, az adott pillanatban vagy a fogaskerék huz, vagy a csatlo, és az átváltás nem mindig zökkenö mentes. Primitiven ezen ugy szoktunk segiteni, hogy nagyobb lyukakat furunk a csatlokba, de rendszerint ez csak elcsufitja a mozdonyt.