A váztörések száma a padló magasságával fordítottan arányos.

Ilyen axióma egészen biztosan nem létezik, pl. a Volánok Ikarus 266-osai között szerintem nem volt olyan, amelyiknek ne lett volna egyszámjegyű üzemév után valahol törött zártszelvénye a vázban, ellenben pl. a BKV első csuklós Volvóival mondjuk az első tizenx évben semmilyen vázgond nem volt. Sokkal inkább tervezési, anyagminőségi és kivitelezési kérdés, hogy mi fog törni és mi nem fog, ill. az Ikarus esetében szempont az is, hogy mennyi forrás volt K+F-re. Azért az érezhető, hogy a 200-asoknak mind a gyártást megelőző, mind a gyártás közbeni visszacsatolásai-fejlesztései erőteljesen hozzájárultak ahhoz, hogy egy megbízható szériává vált (nem is beszélve a legyártott mennyiségről), trizs77 olvtárs sokat tudna írni arról, hogy az első néhány tucatnak az üzembiztonsága milyen volt. Ill. volt a BKV-nak is olyan korai 260-as szériája, amelyiknek a váza borzasztó minőségű zártszelvényekből épült, volt is egy stokk amit az Ikarus saját költségén vázjavít(tat)ott néhány éves korukban. Én azt gondolom, hogy ha az AP 400-asok is tízezrével kerültek volna gyártásra, akkor nem arra emlékeznénk, hogy az első néhány száz darab hogyan sikerült.

Műszakilag bárki tudna olyan AP buszt építeni, ami nem törik, ha ez lenne az elsődleges feladat. De a lehető legkisebb tömeg és a lehető legalacsonyabb költség mindig fontosabbak lesznek, arról nem is beszélve, hogy ha egy busz a világ jobbik felén váztörés nélkül kibírja a neki kiszabott 8-10 évet, akkor nem fognak olyan verziót kifejleszteni, amelyik biztosan kibírja itt is. Elmondják, hogy persze bírni fogja, talán bíznak is ebben, majd amikor kiderül az ellenkezője, akkor kezelik. Jó esetben.