Én a klagenfurtinrendszertb ismerem belülről is. Itt külön futásterv és szolgálati terv van minden napra. Ez azt jelenti, hogy a buszok nem állnak meg egy pillanatra sem miután kijöttek a garázsból, egészen addig, míg vissza nem mennek. Nem is lenne hol, mivel a vásrosban nincsenek tároló helyek, kivéve a két tartalék busz dedikált parkolóhelyét. Egy sofőr egy nap legalább egy, legfeljebb kettő pihenővel dolgozik, amikor (ugyanúgy mint a BKV.-nál a villamos ágazatban) a megállóban váltja a kolléga, aki tovább megy a busszal. Amíg ott dolgoztam, több mint három évig, sohasem fordult elő, hogy egy nap ugyanarra a buszra ültem volna vissza, mint amiről előtte leszáltam. Olyan viszont többször is volt, hogy ugyanazon a napon voltam midivel, szólüval és csuklóssal is. Ezt a rendszert úgy lehet a sofőrök részéről fenntartani, hogy minden busz azonos és jó felszereltség, kevesett futott, jó állapotú gép. Klagenfurtban jelenleg már csak Citarók vannak, mindegyik a legtöbb ponton állítható üléssel (fűtés, szellőztetés, két ponton dönthető támla, stb.), szélvédőfütéssel, motoros tükrökkel (még az utastéri tükör is), üdítőhűtüvel. A három év alatt kb. 1500-szor állítottam be magamra a vezetőfülkét, ami már automatikusan ment. Tudtam hányadik kattanás az ülölap helye, hova döntöm a támla alsó felét, hova a felsőt, stb. (és nem utolsó sorban minden buszon minden kapcsoló ugyanott volt). Ezt azonban egy változó minőségű, vegyes járműparkkal nem lehet megtenni. A vegyes, de modern járműpark mondjuk nem feltétlenül akadály: erre találták ki németországban a VDV műszerfalat.