Amit a motorkerékpárgyártás fejlődött 10 év alatt, meg amit a GS visszafejlődött váltó terén. :)
A "jobban tetszik kulsőre" is fontos. Ezen kívűl jobb világítás, jobb műszerfal, fűthető nyereg, kulcsnélküli indítás, kanyar ABS, vészjelző berendezés, nappali menetfény, gyorsváltó, tempomat. Ezek nélkül lehet jót motorozni, de együtt csak egy vonzó csomag, ezek adják egy korszerűbb, biztonságosabb motor érzetét, és nem csak az érzetét. Ezen kívűl egy új motornak is más a hangulata, nem gyalázta szét senki előtted, nem kell azon agyalni, hogy meddig bírja még a kuplung, szöghajtás. Plusz van még rá 2 év garancia, májusban viszem az egy éves szervizre. A szalon/szerviz 10 percnyire van és 20 Euróért csere motort kapok. Ezek nélkül lehet jót motorozni, de egy 10+ éves motorban nincsenek benne ezek a kiegészítők. Volt sok használt motorom, kerestem eleget szükségből az olcsó megoldást, most gondoltam kipróbálom hogyan csinálják ezt a németek, mert végre megtehetem. Ennek fényében különösen bosszantó, hogy minden nagyon jó, csak éppen sebességvéltéskor alacsony fokozatokban soha nem tudom, hogy csattani fog, darálni, akadni vagy éppen szépen vált, és ez lerontja a motorozás élményét. A korábban idézett emberke ezt nagyon szépen összefoglalja, ideteszem újra:
"Erről regényt tudnék írni. Több mint 50 éve motorozom, és valószínűleg legalább 20 vagy még több motorom volt. Én egy vadonatúj 2015GS-t rendeltem gyárilag, és az alsó tartományban: 1-2, 2-3, 3-2, és 2-1, ez messze a legrosszabb váltású motorkerékpár, amit valaha birtokoltam vagy lovagoltam. És hidd el, 43 ezer mérföldön keresztül próbáltam "időt szánni arra, hogy megtanuljam jól csinálni", hogy Jimet idézzem. A legjobb barátom ugyanabban az időben rendelt egyet, amikor én, az övét pár héttel az enyém előtt építették meg, és az övé úgy vált, mint a vaj. Személyes felmérést végeztem minden korai LC-tulajdonossal, akivel találkoztam, és szerintem körülbelül 70%-nak van olyan motorja, ami elfogadhatóan vált, a többiek olyanok, mint az enyém. Nemrég vettem egy 2017.5 GS Rallye-t, és gyönyörűen vált."
Ez megmagyarázza miért elégedett sok GS-es a váltójával és egyben reményt ad nekem, hogy ha ezt nem tudom megszokni, van esélyem egy valóban jó váltóst találni. Ezt nehezíti, hogy nem találtam még olyan módszert, amivel 10-20 perc alatt kétségkívűl el lehet dönteni, hogy az adott példány melyik csoportba tartozik. Valószínűleg mert még nem volt szerencsém valóban jó váltós LC-vel menni, csak különböző mértékben rosszal. Idén két alpok túrán lesz olyan résztvevő akik most vettek LC, kipróbálom azokat is, meg a cseremotort májusban, ennyi között már lennie kell jó váltósnak. :)
Amúgy bennem is meg van a kettősség ezzel a témával kapcsolatban. Egyrészt nem ér ennyit az egész, túl sokat foglalkozom vele, el kellene engednem. A Tigeres tapasztalatom is azt mutatta, hogy hiába hibátlan a váltója és pont az én méretem, ha minden másban a GS jobb, a GS felé billen a mérleg nyelve. Másrészt nagyon izgalmas téma, hogy a BMW meg tudja csinálni a világ legjobb motorját, csak éppen váltót nem tud következetesen jót csinálni hozzá, és hogyan nem tudta ezt megoldani három generáció óta. Hogy hogyan fedi ezt el a marketing ls a tesztelők zöme is. Kb. ezt csinálták a kardánnal is. Nem gondoltak rá, hogy ha befolyik a víz, kellene neki egy lyuk amin ki is tud folyni. 9 év alatt jöttek rá, hogy fúrnak rá egy lyukat. Meg hogy megnézik a kardánt, hogy üt-e, ha igen, cserélik. Nem mondta nekik senki, hogy "srácok, ami forog, azt ki kell egyensúlyozni. Különben ütni fog, hangos lesz és a csapágyak sem örülnek neki."? Pedig egy kardán mennyivel egyszerűbb szerkezet, mint egy váltó, nem? Ha jó kardánt nem tudnak gyártani, jó váltót honnan tudnának? Nem szürreális ez az egész?
