Nagyrészt egyetértek, de megint a fogalmi tisztaságra és az összemosások elkerülésére szeretnék kérni mindenkit. A szabályozás és vezérlés folyamatirányítási kifejezések, én vitatom, hogy a vágányutas váltóállítás - önmagában - folyamat lenne. Az angol nevük (closed-loop és open-loop control) jobban elmondja, hogy mindkettőhöz kell egy hurok a működést leíró folyamatábrába, a különbség elsősorban az, hogy a szabályozásnál a döntéshozatalban elsődleges bemenet a szabályozott "fizikai mennyiség" mért értéke, míg a vezérlésben egy attól teljesen független mennyiség, de mindkét megoldás a kimenetet folyamatosan vagy időközönként ismételve állítja a bemenet függvényében.

 

A vágányutas váltóállítás önmagában a nagyvasúton is, de különösen a modellvasutakon nem tartalmaz lépéseket, egyszerűen csak annyi, hogy néhány egyedi váltóállító gombot egy adott séma szerint egyszerre nyomunk le. Egy egyszerű vágánylíra váltóinak állítására egy nagyon egyszerű megoldás, hogy minden váltóhoz tartozik egy egyenesbe, és egy kitérőbe állító gomb. Az én fölfogásom szerint a vágányutas váltóállítás annyi, hogy készítek egy vonalzót, amin egyes gombok helyeit kifúrom, más gombok helyeit meghagyom, és egyszerre rányomok a vonalzó segítségével az összes szükséges gombra, és ennek hatására kialakul a váltók számomra megfelelő állása. Ez nem automatizálás.

 

Ha a vonalzó helyett egy egyszerű diódarácsot használok, az egyedi váltóállítógombokat teljesen elhagyom, és csak a líra vágányaihoz építek be egy-egy gombot, akkor sem történik semmilyen folyamatirányítás, nincs döntéshozatal, nincsenek értékelt körülmények, egyszerűen egy gombnyomással több gomb is megnyomódik egyszerre. Sőt, úgynevezett rádiógombokkal mindez egy gombnyomással megtörténhet, úgy, hogy analóg üzemnél még a megfelelő blokkokra is kapcsolja a feszültséget. Egy rádiógombsort sem neveznék automatizációnak.

 

Ami zavart okozhat, az két körülmény:

1. A Domino55 és hasonló berendezésekben úgy spóroltak az állítóbiztosítékokon és az energiaellátás más áramköri elemein, hogy a vágányutas váltóállítást a fenti egyszerű megoldás helyett átvezették egy valóban folyamatirányító szerepű áramkörön, amely egyszerre állítás helyett egy tárolt sorrend szerint, a végállások elérése után indítja a következő váltó állítását. De ez nem a vágányutas váltóállítás inherens sajátossága, csak az Integra mérnökeinek egy gazdaságossági meggondolásából származó megoldás, miszerint szerintük egy plusz, szabályozó áramkör beépítése olcsóbb, mint minden váltóhoz egyedi energiabetáplálást kialakítani. De ez nem szükségszerű.

 

2. Szintén a Domino55-nél a vágányutas váltóállításra használt gombok lenyomása több mindent is csinál. Egyrészt a pillanatnyi lenyomásuk elindítja a vágányutas váltóállítást. Másrészt viszont a kellően hosszan történő lenyomásuk kezdeményezi a vágányútban fekvő, vagy ahhoz kapcsolódó védőállást fölvevő váltók első - egyedi - lezárását, és mindegyikük sikeres első lezárása után a második lezárást is. De ezek magától a vágányutas váltóállítástól független megoldások, csak kényelmes és olcsó ugyanazon gombokra helyezni őket, mert az esetek elsöprő többségében ha váltókat akarunk állítani, akkor azokhoz vágányutat is akarunk lezárni. De a két dolog - a vágányút lezárása és a vágányutas váltóállítás - olyannyira függetlenek egymástól a D55-nél, hogy olyan kezdő- és célgombok között is sikeresen lehet váltókat állítani vágányutasan, amelyek között - például a jelzők fordított állása vagy a kezdőgombnál lévő talpfény hiánya miatt - egyébként vágányutat lezárni lehetetlen lenne.

 

Amit fölsorolsz lépéseket - a menetbeállítás lépéseit - a váltók állításán kívül mind az ember hajtja végre a legtöbb egyszerű modellvasúti kezelőpulton, de még egy Domino55 esetében is alapvetően ezek a géptől független - bár a gép visszajelzései által segített - lépések. A jelzőkezelésnél már vannak automatizmusok, hiszen a főjelzők és előjelzők jellemzően félig önműködőek, ami azt jelenti, hogy csak a vörösbe ejtésük történik automatikusan, a továbbhaladást engedélyező állásba állításuk tehát nem. A vasúton teljesen önműködő jelzők jellemzően a csak térközjelző szerepet betöltő fény térközjelzők, semmi más.

 

Természetesen léteznek különböző automatizációk ezen kívül is, de a legtöbb állomáson ilyenek nincsenek telepítve, a biztosítóberendezés legtöbb működése kézi kezeléssel valósul meg.

 

Létezik úgynevezett menetrendi felülvezérlés, ami adott időpontokban adott vágányutakat kísérel meg beállítani, és hozzájuk jelzőket is kezelni. Azért vezérlés, mert a vezérelt folyamatról - vonatforgalom - nincs információja, nem tudja, hogy egy vágányutat azért sikerült lezárnia, mert az előttes vágányutat a sikeresen leközlekedett vonat föloldott, vagy azt a vágányutat a kezelőszemélyzet eltörölte. Amennyiben a vonatok menetrendnek megfelelően közlekednek, akkor automatikusan minden vonat a megfelelő vágányutakon közlekedik le.

 

Létezik Önműködő Jelző Üzem. Ebben az esetben az állomás bejáratához közeledő vonatokat a berendezés érzékeli, és számukra egy lehetséges vágányutat állít be. Egyes berendezések képesek egyvágányú pályán vonatkeresztezések önműködő lebonyolítására is, ilyenkor a szomszédos állomásoktól engedélyt is kérnek automatikusan a menetirány megfordítására. Létezik olyan ÖJÜ, amely a vonatszámok alapján képes különböző útirányon át közlekedő vonatokat automatikusan a megfelelő irányba küldeni. Ez szabályozás.

 

TrainControllerrel a fönti megoldások bármelyike megvalósítható, csak a programozás kérdése, hogy melyik lesz az. Önmagában egy vágányutas váltóállítás viszont még nem automatizáció, akár mechanikusan, akár elektromosan, akár mondjuk DCC-vel valósítod meg. DCC esetében egy egyéni váltóállítás úgy néz ki, hogy egy gomb lenyomása esetén a parancsközpontban egy dekódercímnél átírja a váltó állását, amit a parancsközpont egyszer kiküld. Vágányutas váltóállításnál egy gombnyomás több dekódercímnél is átírja ezt. De lényegét tekintve ez a két dolog nem fog különbözni.

 

Természetesen akár PC nélkül, mondjuk a kézivezérlőbe programozott makróval, vagy a Z21 appba betáplált szekvenciával lehet a vágányutas váltóállítást egy lépés helyett egy soklépéses folyamattá bővíteni, amely például időzítve, sorrendben állítja a váltókat, állítja a jelzőket is, áthaladás esetén először sárga, majd a következő jelzőn látható sebességnek megfelelő sebességelőjelzést állít be, zárja a sorompókat, lejátszik egy hangosbemondást, bekapcsolja az alagútban a világítást, lekapcsolja a sorompónál várakozó gépjármű fényszóróit, szervóval kinyitja az állomásépület előtt várakozó busz ajtajait, fölküldi a liftet az aluljáróból a peronszintre, és a mágnespályán biciklizve megérkezik Ibolya néni a cvekkerrel, rikító otthonkában. Ez valóban automatizált folyamatirányítás. Egy vágányutas váltóállítás még nem az.