Hát akkor lássuk !

 

Tegnap elmentünk megnézni ezt a hibrid mopedautót , egyik kollegámat érdekelte . Valaha volt mopedautója ( Microcar Virgo ) , de most elektromos kocsi vásárláson gondolkodik .

      A kocsi valóban jó állapotban van , a hirdetési képek nagyjából a valós állapotot tükrözik .  A jármű története a következő : a tulajdonost zavarta a dízelmotor hangja és ezért döntött a villamosítás mellett . Eredeti elképzelés szerint kidobta volna az eredetit és tisztán villamos üzemet akart , de a hozzáértő tanácsadó berémítették : ha a rendőr észreveszi a forgalmiban szereplő  dízelmotor hiányát akkor nagyon ráfázhat . Ezért lett a hibrid megoldás megvalósítva . Jegyzem meg : a villamos üzem se teljesen hangtalan , erőst  visító hangja van . Az átépítés szinte észrevehetetlen , még a motortérbe tekintve is , csak a vezérlő látszik . Az aksik az ülések mögött , tkp. a hátul ülő utasok lábterének helyén vannak  .

 

       Az átépítés 3 éve történt , közvetlenül a magyarországi forgalombahelyezés után . A kocsiba 5 kW-os AC motor került , 48 V-os  360 A-s vezérlő ( nem Curtis , nincs rajta felirat ) és 4 db 12 V-os , 82 Aó-s ólomakksi .  A járművet arra használta a tulajdonos , hogy bejárjon vele a munkahelyére , vagyis naponta olyan 2x4 km-t tettek meg vele városi forgalomban , másfelé a kocsi nem járt  .

 

              Elmondása szerint eleinte naponta töltögette , később már csak hetente – vélelmezem innen van a hatótáv számítás-becslés . Mint megtudtuk tőle : lakatfogóval mérve a maximális áramfelvétel  ( lepadlózva ) 140 A-ig ment fel , majd amikor beállt a masina olyan 40-es tempóra akkor az áramfelvétel olyan 40 A körülire csökkent . Emelkedőn nem lett tesztelve , a brájzli ki se tette a kerekét Szegedről .

 

A mopedben még azok az aksik vannak amelyek 3 éve az átépítéskor kerültek bele , beszerzésre kerültek ugyan a lítiumos telepek is ( 1 millió körüli áron ) , de azok soha nem lettek beépítve , még az eredeti dobozukban vannak .  Most azok is vevőre várnak .

Érdekes maga az átépítési koncepció , engem leginkább ez érdekelt , aminek kiötlője a tulajdonos volt  . Mielőtt ezt leírnám meg kívánom jegyezni , hogy a tulaj kitalálta és nagyon precízen meg is valósította , majd a konstrukciót 3 évig naponta gond nélkül használta . Mindezt azért bocsátom előre , mert – ismerve a fórumlakók vérmérsékletét – nagy kirohanásokra számítok a megoldás ellen . Nem én építettem ezért az ellenérveket kérem nem nekem címezni … én csak leírom a műszaki megoldást és a véleményemet , ami nem ellenséges az amúgy jól működő megoldás ellen .

 

        A motortérből az eredeti ( indító ) aksit máshová ( hátra) helyezték . Kialakítottak egy (villany)motortartó-bakot nagyjából a szekunder  variátor mellett , ide került az AC motor , amely előrefelé hajt fogasszíjjal . A hajtás előrefelé megy , a hajtott kerék a primer variátorra , annak külső ( dízelmotorral  ellentétes) oldalára  került . A primer variátort eredetileg egy kúp rögzíti a lendkerékhez – ennél a kocsinál a csatlakozást biztosító kúpos elembe  egy szabadonfutó-csapágy került  . Ennek következtében a motorfék ennél a masinánál nincs . Ezt sajnos nem gondoltam át akkor amikor kipróbáltam a járgányt , így kizárólag elektromos üzemben mentem vele , pedig a szabadonfutós mopedautó izgatja a fantáziámat . Tehát az elektromos hajtás útja : AC villanymotor – fogasszíj – primer variátor – variátorszíj – szekunder variátor –irányváltó –féltengely – kerék .

 

A kormány alatt van egy kapcsoló amivel kiválasztjuk az üzemmódot : vagy dízel vagy elektromos – véleményem szerint a párhuzamos üzemnek különösebb műszaki akadálya nem lenne , de a jelenlegi kialakítás vagylagosságot tesz csak lehetővé .  A hagyományos dízel üzemben a kocsi hagyományos dízel mopedautóként üzemel , annyi eltéréssel , hogy a szabadonfutó miatt nincs motorfék . Ha átkapcsolunk villanyos hajtásra akkor jönnek a cifra élmények . A lekapcsolt dízelmotornál sebességbe kapcsoljuk a kocsit és ugyanazt a gázpedált kezdjük el taposni  . Felvisít a villanymotor , én többször azt hittem , hogy nincs sebességbe kapcsolva  , pedig csak meg kell várni amíg annyira felmegy a fordulat , hogy bekapcsoljon a variátor és megmozduljon a kocsi . Vagyis a Yanmar motor  alapjárata fölé ; ebből következik , hogy a villanymotornak alacsony fordulatszámon sohasem kell erőlködnie , valószínűleg ez magyarázza a viszonylag alacsony ( 140 A ) maximális áramfelvételt  ( én a saját kocsomon az átépítés előtt – félig döglött 4  indítóaksival – ennek bő dupláját mértem amikor emelkedőn felcammogva lepadlóztam a verdát . Ugyanakkor ez a szegedi kocsi a végsebességnél se pörgi halára magát , mert a variátor miatt közepes fordulaton éri el azt .  A próbautak során olyan bő 40-es tempót értünk el , de nem akartunk órákig autókázni  , ezért 2 kör után visszavittük a masinát .

 

Ez sajátos megoldás , mivel a villanymotor az eredeti variátorrendszeren keresztül hajt – ezzel nyilván ki lehet vívni a villanyautós guruk haragját . Én a magam részéről egyrészt nem vagyok annyira variátor ellenes , másrészt nem tartom ördögtől való dolognak a váltós villanymotorral szerelt megoldást . A klasszikus indoklás szerint azért hagyható el a váltó a delejkocsikból , mert a villanymotor nyomatékgörbéje ezt lehetővé teszi ,vagyis alacsony fordulaton hatalmas nyomaték áll rendelkezésünkre – még a dugattyús gőzgép ilyen , ezért tudott például gőzmozdonyokban olyan sokáig fennmaradni . Csakhogy annak a nagy indítónyomatéknak ára van : az áramfelvétel , a NAGY áramfelvétel – márpedig az ólomaksiknak az a halála … Vélelmezem , hogy ez a maisna azért volt próbaútra vihető a régi aksijaival , mert az áramfelvétel ilyen kedvezően alakult . Ismerve az autógyárakat  -- pontosabban azok szinte beteges spórolási hajlamát –  szívesen elhagyják a villanykocsikból a váltót , mint  mindent amit csak lehet  . A jármű legyártása ezáltal olcsóbbi válik , nagyobb lesz a haszon – hogy az aksik élettartama esetleg 30-50 %-kal rövidebb az őket nem érdekli , mert azt majd a tulajdonos fizeti évek múlva ; aki delejkocsit vesz számítson az aksiamortizációra és kész .

 

Én a magam részéről jobban tartok az aksik rövid élettartamától mint a váltó-variátor üzemeltetésének költségeitől . Mellettem szól , hogy a jelenlegi tapasztalatok szerint a delejkocsik gazdaságossága nagyrészt az aksik amortizációjától függ .

 

A variátoron keresztül hajtás további sajátossága : amikor a kocsi dízel üzemmódban mozog akkor megy a fogasszíj és pörög a villanymotort , vagyis van lehetőség visszatöltésre , illetve akár állóhelyzeti  ( üresbe kapcsolt váltónál ) aksitöltésre a dízelmotorból . A Yanmart motort a tulaj SOHA nem használta .

 

A kollega nem vette meg , mert neki nem rövid városi utakra ( amire alkalmas lehet )  akarja használni , hanem helyközi bejárásra a szomszéd településről . Meg kissé túlárazottnak is tűnik a masina : az alapjármű értéke valahol 1 és 1,5 millió között van , és ez a villamosítás nem ér meg közel egymilliót . Persze kinek mire kell a járgány , nekem talán megfelelne , de ahhoz egyszerűbb a már meglévő , tisztán villamossá alakított kocsimat üzemképessé tetetni . Most , hogy mentem ezzel a masinával megint birizgál a dolog : ha kirámoltam a tárolót ( határidős munka ) akkor ismét nekilátok , legyőzve probléma miatti kedvetlenségemet .

 

A teljesség kedvéért álljanak itt a hirdetési képek a szöveg . Tessék , tessék , hölgyek-urak lehet , lehet !

 

------------o--------------o------------------o--------------o----------------o------------------

 

 Ár: 2 350 000  Ft

  Helység: Szeged

Kategória: Autó

Gyártási év: 2011

Üzemanyag: Hibrid

Kivitel: kombi

Állapot: Új, újszerű

Okmányok érvényessége: érvényes okmányokkal

Okmányok jellege: magyar okmányokkal

Műszaki vizsga érvényes (év): 2026 Műszaki vizsga érvényes (hónap): 12

Márka: Microcar

Modell: MC2 Kilométeróra állása: 45160

 

Leírás Eladó a képeken látható Microcar Campus MC2 hibrid mopedautó.
Felszereltsége a következő:
Kéthengeres Yanmar diesel motor 523 cm3, fogy. 1, 6 l/100km 4kw (5, 6LE).
Elektromosan 5kw (6, 9LE), tisztán elektromos
hatótáv egy töltéssel 60 km. Elektromos ablakok, tolató radar, vezetőoldali légzsák, 634 liter csomagtér.
500 töltés után cserélendő akkumulátor (140 000 Ft összesen ) téli és nyári gumigarnitúra külön felnivel, beépitett töltő, bőr belső. Max. sebesség 58 Km/h.
Megengedett 45 Km/h, örök érvényű műszaki.
Lejárt és segédmotoros jogsival is vezethető. Nincs adója. A két motor együtt nem üzemel, teljesen rozsdamentes váz, üvegszálas karosszéria.
Teljesen új fékbetétek és féktárcsák. Jelenleg új akkumulátor
Nagyon megkimélt állapotban, szinte új állapot.
Csak telefon hivásra válaszolok +36 30 9 454 453 Feladás dátuma: 2022 június 10. 13:32.