Azt meg, hogy naponta volna/lenne néhány utas, akinek kényelmesebb a vonat mint a busz, bár együtt érzek velük, de erre nem szabad fenntartani egy olyan méregdrága infrastruktúrát mint a vasút.

Ha az átlagos vasúti fenntartási költséget (beleértve a fővonalakat is) vetítjük a mellékvonalakra, akkor valóban méregdrága lesz az az infrastruktúra. A Kóka-Hónig féle vonalbezásások alkalmával több vonalon nagyjából a Bz+utazószemélyzet költségét sikerült megspórolni (helyette generáltak autóbusz+sofőr költséget), mert a vonalat teherszállítás végett továbbra is fenn kellett tartani, az állomásokat továbbra is üzemeltetni kellett.

Az egyes mellékvonalakat nem szabad egy kalap alá venni, vannak olyan vonalak, amelyeket ha TGV-t járatnánk, sem lenne érdemi mennyiségű utas (Pl.: Kisszénás - Kondoros, Kazincbarcika - Rudabánya, de attól tartok, hogy a Szilvásvárad - Putnok is ez a kategória), ezeket el kell engedni. De egy Almásfüzitő - Esztergomban vagy Veszprém - Győrben van potenciál, ahol jobb infra, jobb járművek és menetrend biztosan hozna utasszám emelkedést. Mindamellett élek a gyanúperrel, hogy vannak olyan leállított (bocsánat, szüneteltetett) vonalak, amelyek némi ráfordítás után (hát igen, ingyen nem megy) tudnának prosperálni, különösen Budapest agglomerációjában (Galgamácsa - Vácrátót, Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj egy része).