(Bocs, hogy belevau, "fórumidegen" vok, csak utána szerettem volna nézni dolgoknak felétek - de ehhez véletlenül konyítok picit, kényszerű praxisból.)
A 12V DC/230V AC rendszereket kétféleképpen is csinálták-csinálják - de ebben nem vok teljesen updated, lehet, hogy ma már okostelefonról is lehet vezérelni az egyes szirsz@rokat:).
Ha a lakókocsiban volt akkumulátor, ekkor annak töltésére két változattal találkoztam.
Az egyik verziónál a kocsi generátora/töltője felől pótlődik vissza az energia, magyarul ha leválasztod a vontatmányt a kocsiról, akkor nem is töltődik a lakókocsi akkuja. Miután buta megoldásnak éreztem, de feltételeztem, hogy mégis lehet jogosultsága, rá is jöttem, hogy igen: nem mindenütt van ám hálózat...
Ennél a verziónál mindig van egy akkumulátor - 12V választókapcsoló is, amivel eldöntheted, hogy a 12V-os berendezéseket melyikkel akarod üzemeltetni; a 12V-ot ekkor a 230V AC-ből egy (stabilizált) tápegység állítja elő, és csak akkor létezhet, ha a lakókocsit már a hálózatra kötötted. Ha az akkut használod, mindaddig nem tudod utántölteni, amíg vissza nem kötöd a kocsira.
Vagyis ilyenkor kétféle 12V-on van: vagy az akku felől, vagy a hálózati tápról. Az utóbbi bír, amit bír, általában jóval kevesebbet, mint az akku (néhány amper).
A másik verzió az, hogy az akkut nem a kocsi felől töltik, hanem csak és kizárólag egy, a lakókocsi 230V-járól táplált akkutöltőről. Ilyenkor a rendszer kvázi úgy működik, mint a kocsié, tehát feltételezi, hogy az akku mindig jelen van. Ti. az akku töltésére szolgáló áramkör terheletlenül -tehát akku nélkül- mindig jóval nagyobb -akár 20V- feszültséget állít elő, a névleges üzemi feszültség csak az akku csatlakoztatása esetén mérhető. Ha nincs az akku a helyén, akkor a töltő nyilván csak az esetlegesen bekapcsolva maradt ilyen-olyan fogyasztókat látja, és a kapocsfeszültsége mindig más-más lehet. Ha nincs rajta semmi, nyilván akkor a legnagyobb, de hogy akkor mérésről-mérésre mennyit változik, az már a töltő konstrukcióján -és néha magán a műszertípuson is- múlhat.
