No, akkor belekezdek. Tehát igazából azt tapasztaltam, hogy Győr rendező eléggé szűk keresztmetszet több szempontból is.
Egyrészt általában rövidek a vonatfogadó vágányok. A váltóállító gombok felőliek meg különösen. A bejövő vonatok nem férnek el, aztán kézzel kell tologatni sokszor a kocsikat. Indulásnál hasonló a helyzet.
A két tároló csonkának nagyon rövid a kihúzó vágánya a fordítókoronggal együtt is. Ezzel összefüggésben a csonkák hosszának megnövelt volta nem pótol egy másik tároló vágányt.
Ahhoz képest, hogy fővonali végállomási szerepe volt (van, lesz), kevés a tároló kapacitás. Az szerelvények összeállításához ismét kézi segítségre volt sokszor szükség. A zsúfoltság miatt a mozdonyok körüljárását nem lehetett biztosítani. (Egy vágánynak mindig szabadon kéne lennie erre a célra. Ahhoz, hogy a tervezett sok vonatot le lehessen közlekedtetni, kapacitásbővítésre van szükség.
A mozdonytároló vágányokból kevés van, viszont hosszúak. Az egymás mögé elhelyezett mozdonyokat megint csak kézzel szokták emelgetni, ami azért eléggé elszomorító látvány.

A fenti probléma különösen a nagyon jól sikerült Zirc mellett ütközik ki. Ott nagyon szépen elférnek a hosszú vonatok, a tolatás is rendesen működik. Félreértés ne essék, nem fikázni akarom az állomást, mert nyilván régebben készült, rövidebb vonatokra lett annakidején méretezve, stb., csupán az általam tapasztaltakat osztottam meg.

A magam részéről kétféle alternatívát látok:

1. Új Győr rendező építése a régi anyagok felhasználásával (váltók, váltóállító rendszer). Költségtakarékosabb megoldás, de a keskeny modul korlátozza a fejlesztési lehetőséget. Esetleg új modul építése a régi vágányanyag felhasználásával.

2. Győr rendező megtartása (átnevezése valami másnak, ami egy mellékvonal vége, vagy elágazó állomása), és egy teljesen új Győr rendező építése. Az, hogy két vágány van az állomás egyik végén, az arra is jó lehet, hogy az egyik vágány kihózó vágányként működhessen adott helyzetben - tehermentesítve az átmenő vágányt a(z elsősorban tehervonati) tolatásokra való igénybevételtől.

Bármelyik is lenne a döntés eredménye, a vágányhálózat kialakítását a következő vezérelvek alapján kéne megtervezni:

1. A líráknál a vágányok számától függően kétalfás líra, vagy nyalábos líra alkalmazása a vágányok hasznos hosszának növelése érdekében (azonos állomáshossz esetén).

2. A vonatfogadó vágányok legyenek képesek legalább 9 négytengelyes személykocsi + gőzmozdony fogadására. (Nincs itt valami NEM előírás?)

3. A vonatfogadó vágányokról a tároló vágányok egyszerűen legyenek megközelíthetők, valamint a szerelvény átállítása is könnyen megtörténhessen. Ugyanez igaz a mozdony tároló vágányokra (vontatási telepre). Itt például kérdésként merül fel, hogy a fordító korong csak mozdony fordítási célt szolgáljon, vagy a fűtőházat is ez szolgálja ki.

4. Célszerűnek látnám a vonatfogadó és tároló vágányokat szétválasztani - lévén kétvágányú (vagy elágazó, esetleg csatlakozó) állomásról van szó, bár félek, ennek azért számottevő költségtöbblete lenne.

5.Érdemes lenne azon is gondolkodni, hogy milyen célokra legyen az állomás kialakítva? Alapvetően személyforgalom, vagy tehervonatok kezelése, összeállítása is? Ha tehervonati forgalom is jelentős, akkor külön állomási területen lenne? (Persze lehet, hogy itt most ki kéne a kezemet emelni a biliből...)

Első körben ennyi buggyant ki belőlem, de azért remélem, hogy sikerült a legfőbb bajaimat összeszednem, és érthetően leírnom. Halovány gondolatként az is felmerült bennem, hogy ha nem vetitek el az ötleteimet, akkor esetleg szakmai segítséget (vágányhálózat megtervezése dwg-ben) is felajánlok - időm függvényében (legyen valami haszna is egyetemi tanulmányaim ilyen irányának). Gondoljátok végig a leírtakat, aztán ha valami konkrétum van, Lajos, akkor akár drótpostán is el tudsz érni - mert ezt a topikot azért nem követem túl nagy rendszerességgel. Meg egyébként is, kell egy határozott döntés is, hogy elindultok-e ebbe az irányba, vagy sem.

De persze nem akarok tolakodni sem, mert ha mások az elképzeléseitek, az teljesen a Ti döntésetek.