Direkt az új építésekről írtam, a fejlesztéseket nem keverném ide.

Mivel mindkettőnél lényegileg felállítható egy költség-haszon kapcsolat ezért szerintem odaírható. Mégha teljesen nem is ugyanazok.

 

 

Nézzük meg, merre van a közúton forgalom, és fejlesszük ott a vasutat.

 

Nézzük. De ha kimész az út mellé és meglátod, hogy az adott kb X km-es szakaszon van nagy forgalom, akkor abból következik-e az, hogy a vasúton is lenne?

 

Igazodni kell az igényekhez

 

Zajlik is. Legfőképpen bezárásokban...

A személyforgalom az elővároskat és néhány fontosabb főváros-vidéki nagyváros relációt leszámítva, szerintem közel nem akkora, hogy komolyabb vasúti fejlesztélseket indokoljon.

 

Azt felejted el, hogy a forgalom jó része nem is létezik, ha csak kerülő útirány van.

 

Ez igaz, csak annak a függvénye, hogy milyen jellegű forgalomról van szó. Esztergom-Párkány nagyvonalakban max 5 km-es út. Ez kerülőútvonalon több mint 10-szerese vagy annál nagyobb hányada lenne (ha csak a két város közti forgalmat nézzük, persze nyilvánvalóan a forgalom itt is összetett). Naná, hogyha nincs híd, akkor nemnagyon mennek át az emberek ekkora brutális kerülővel.

Pl ez a vasútnál hogy nézne ki? Teherforgalomnál alapvetően nem a rövidtávú 5-10 kilométeres szállítások dominálnak, hanem a jóval hosszabbak, és egy olyan hosszabbtávú út esetén egy kis szakaszon végzett kerülő közel nem jelent akkor hátrányt, mint egy Egom-Párkány viszonylatban például Komárom felé a kerülő. Debrecen-Nagyvárad út Érmihányfalván át kb 20-25 kilométerrel hosszabb, mint Nagykerekin át lenne.

 

 

Itt sem a szomszéd két falu összekötése a lényeg, hanem hogy legyen-e Dél-Alföld-Dél-Dunántúl, vagy Debrecen-Nagyvárad vasúti összeköttetés.

 

Majd, ha mutatkozik rá megefelelő kereslet, akkor talán érdemes lenne elgondolkodni rajta. Jelenleg személyfrogalomban ez közel nincs így. A teherszállításnál érdemesebbnek látnék egy kalkulációt, hogy ez mit is jelentene, de még közel sem biztos, hogy ígyis elgendő forgalom lenne rá.