A feltett kérdéseid feltesz egy másik kérdést: vizsgáltad-e legalább néhány mellékvonal esetében a fejlesztés lehetőségét, a párhuzamos buszvonalak megszűntetésével?

 

--------------------------

 

Nem.

Vizsgálta helyettem más.

Nem is egyszer.

 

Mint közlekedési tanszékvezető-helyettes (akkoriban az voltam), hozzájutottam az akkori kormányzatok vizsgálati anyagaihoz.

Sőőőt.

Igyekeztem a közlekedésmérnök jelölt hallgatóimat bevonni (kiajánlani) az ilyen munkákra.

Ez nekik is jó volt mert kicsi pénzhez jutottak. (diáknak sosincs elég pénze)

A minisztériumnak, közlekedési kutatásokkal foglalkozó intézeteknek is jó volt, mert:

 - olcsón jutottak képzett munkaerőhöz,

 - szakmaibeli munkaerőt kaptak, akiknek nem kellett az alapokat elmagyarázni, megtanítani.

 

Az ex HÉV vonalak, ma vicinálisok fejlesztésének elmaradására két példát fogok Neked leírni, kérem mentsd el, tedd el.

 

-----------------------------

 

1./ Az első 1965-ből való, amikor az ismert 1962-63-64-65-ös szállítási csödök után dr. Csanádi megbízta a VATUKI-t, hogy készítsék el a közlekedéspolitikai koncepció szinopszisát.

Ennek elkészítésekor ki akarták számolni, hogy mennyibe kerülne Magyarország (ex HÉV) mellékvonalait a kor színvonalára (1960-as évek szintje) felemelni?

Ezt úgy oldották meg, hogy az akkor meglévő kb. 6000 km-nyi mellékvonalból kiválasztottak egyet, ez a Kaposvár-Fónyod vonal lett, (közepesen dombos vonalvezetés) azt felújították az akkori kor korszerű mellékvonali jellemzőire (80 km/h és bizber csere, vonalkorrekciók, stb.)

 

Kaptak egy összeget.

Ezt viszaosztották egy km-re és kaptak egy körülbelüli km/Ft.- számot.

Ezt felszorozták a felújításra váró 6000 km-rel és kijött egy szám.

 

Ez a szám nagyobb volt mint amennyit Magyarország 10 év alattt (két ötéves terv) beruházásra költhetett, beleértve az akkor lényeges és nagyvonalú, lakásépítést, szociális támogatást, építő és termelő beruházásokat is beleszámítva.

 

Ez tehát járhatatlan útnak bizonyult.

 

-------------------------

 

A másik.

 

2./ 1993 és 1999 között majd minden közlekedési kormányzat elvégeztette ugyanezt a vizsgálatot, mibe kerülne felújítani a mellékvonali hálózatot a kor szintjére, tehát az európai kor-szerű (1990-es évek) mellékvonali szintre?

 

A módszer már nem ilyen tárgyiasult volt mint a VATUKI vizsgálat 1965 körül, hanem már számításokon alapult.

Bevontak külső cégeket is, például az elhíresült Mercel céget mely akkkoriban Európa egyik leghíresebb ilyennel (is) foglalkozó cége volt.

Több hazai kutató intézet is végzett ilyen vizsgálatokat.

 

Az eredmény ugyanaz lett mint 1965-ben.

Majdnem ugyanaz.

 

Az öt vagy hat vizsgálat, 1993-2001 között (mindegyik kbb. féléves) ugyanarra jutott:

 

.....".....Magyarország a belátható jövőben (középtávon) 15-20 év nem kerül olyan gazdasági helyzetbe, hogy egyik ágazata (közlekedés), egyik alágazatának(vasút) egyik mellékszálára (vicinálisok) ekkora összeget áldozzon........."

 

Tehát voltak vizsgálatok.

 

Az öt vagy hat tanulmányból úgy emlékszem kettő is volt, mely azt javasolta, hogy ismételjék meg az 1965-ös példát.

Válasszanak ki egy-egy síkvidéki és egy dombosabb mellékvonalat, azt újítsák fel és így nyerjenek empírikus eredményeket.

(a németek pl. ezt tették, azóta is az ilyen vonalakkal dicsekszenek a vasútbarátok)

 

Hazánkban nem ezt az utat választották, mert kiderült még a "próba vonalak" ilyen szintű korszerűsítésére sincs pénz.

 

------------------------------------

 

Tehát a mellékvonalak kiváltása nem érzelmi alapú hanem ráció alapú.

 

Megmaradásuk pedig addig biztosított amíg a politika bugyraiban (mindegy milyen színű) a kormányok  tagjai között lesz érzelemvezérelt politikus a közlekedési felsővezetők között.