No lássuk:

 

Magyarországon 1990 óta tartó folyamat a vasút szétdarabolása. A hivatalos indoklás szerint erre azért van szükség, hogy a finanszírozást végző (nálunk az Állam, másutt a régió, stb) tisztábban lássa, mire megy el a pénz. A rendszer lényege: az egész vasúti hálózaton a tevékenységeket szakmánként szétválasztjuk, és az így létrejött cégek egymással megrendelő-teljesítő viszonyban állva működtetik a vasutat.

 

Az elmúlt 20 évben kiderült, hogy ez a rendszer működésképtelen, zsákutca, mert:

- az így létrejött cégeknek külön-külön központjuk van Budapesten. A döntési jogköröket minden cég Budapestre koncentrálta, racionalizálás címszóval megszüntetve az egykori vasútigazgatósági döntési szintet (azt hiszem, nem kell elmagyarázni, mit jelent, ha egy derecskei problémát nem Debrecenben, hanem Budapesten döntenek el).

- a döntések személytelenek, a rossz döntésekért senkit sem lehet felelősségre vonni a keszekusza rendszerben

- mivel a cégek folyamatos finanszírozási gondokkal küzdenek, általában a területük zsugorításával próbálnak spórolni (magyarul: a Pályavasút bezárja a kisebb vonalait, állomásait, felszedi kisforgalmú iparvágányait). Zsugorodó vasút, csökkenő területi lefedettség.

- az így létrejött cégek - mivel bevételeik és kiadásaik szinte kizárólag az egymás között folyó belterjes elszámolásból állnak - semmilyen formában nincsenek rákényszerítve a takarékos működésre. Egymás között olyan felpörgetett árakkal dolgoznak, ami kívülálló számára megdöbbentő. Emiatt (ilyen árak mellett) külső megrendelésre esélyük sincs. Ha valamely ilyen cég piaci alapúvá válik, azonnal nehéz helyzetbe kerül, mert nem tudja a nem-piaci MÁV-cégek által szabott árakat kifizetni (lásd a Cargo-t, mely beledöglik a pályahasználati díjba).

- az előbb leírt árakból ered a MÁV évről-évre növekvő finanszírozási igénye.

 

Amennyiben a döntéshozó belátja, hogy a területi alapú vasútdarabolás a járható út, akkor ennek várható jótékony hatásai:

 

- a döntési szintek közelebb kerülnek a megoldandó problémák helyszínéhez. Szinte minden esetben érdemi, a problémát a lehető legjobban megoldó döntések fognak születni (hiszen semelyik magánvasúti vezető nem ellensége saját magának)

- a döntés egyszerűsödése, személyessé válása lehetővé teszi a változó körülményekhez való gyors alkalmazkodást (ez nagyon fontos a közúttal vívott harcban)

- egy-egy helyszínen (állomáson, vasútvonalon, járműtelepen, stb) nem lesz jelen több cég kirendeltsége, hanem lesz mondjuk egy állomásvezető vagy vonalfőnök, vagy telepvezető, aki egyszemélyi felelőse lesz a munkának, teljesítménynek, pénznek, stb. Tehát lesz egy kiskakas, aki a saját szemétdombját a jó gazda gondosságával rendben tartja. Kizárólag a magánvasúti cég vezetőjének felel: az irányítási szintek leegyszerűsödnek.

- a meghatározott területtel rendelkező vasútüzemeltető cégek abban lesznek érdekelve, hogy megtartsák vágányaikat, állomásaikat, rakodási lehetőségeiket, sőt, újakat létesítsenek a több fuvar és utas szerzése érdekében (növekvő területi lefedettség).

- nem minden tevékenység válik megrendelő-teljesítő jogviszonnyá (mint most van), hanem csak azok, melyek átlépik a vasúti cég területi határait (például ha teherkocsik mennek át másik cég hálózatára). Tehát a horribilis árú belső "piac" megszűnik. A magánvasúti cég egyébként is ki fogja használni a bevételnövelési/költségcsökkentési lehetőségek széles tárházát, mert az élet rá fogja kényszeríteni.

- mindezekből fakad, hogy a Magyar Vasút össz-finanszírozási igénye alsó hangon is 30-40 %-kal csökkenni fog (ha a jelenlegi paramétereket akarjuk csak tartani).