Szegvári Kendergyár kisvasútjának múltja
2. rész: A gyár aranykora
A szájhagyomány szerint előfordult, hogy a lórék úgy meg voltak rakva kenderrel, hogy beszorultak az aluljáróba. Nem sokáig használhatták a kisvasút és nagyvasút kereszteződésének e korszerű módját, mert az 1940-es évek végén a MÁV a Szentes-Hódmezővásárhely vasútvonal teljes felújításáról döntött. A munka 1949-ben elkezdődött, Szegvár közelében 1952-ben dolgoztak az építők. Az állomást meghosszabbították, a kis sugarú ívet levágták. A nagyvasút lekerült az aluljáróról.
Az államosítás során a szegvári kendergyár a Délmagyarországi Rostkikészítő Vállalat szegvári telepe nevet kapta. A kendergyár mérnöke a MÁV felé 1952-ben olyan javaslattal (és hozzá csatolt tervvel) fordult, hogy a megszűnő aluljáró pótlására a gyári kisvasúti hálózatból Szegvár állomás III. vágánya mellé kanyarodva épüljön ideiglenes átrakóvágány, majd építsen ki a MÁV ugyancsak a III. vágányból kiágazva a gyártelepre vezető normál nyomtávú iparvágányt, mely mellé a kendergyár végleges jellegű kisvasúti csatlakozást épít. Így a kendergyár közvetlenül kapcsolódott volna az országos vasúti hálózathoz, de a Derekegyház, Nagymágocs, Árpádhalom irányába közlekedő kisvasúttal a kapcsolatát elvesztette volna.
Végül a MÁV terve valósult meg: nagyvasúti iparvágányt a kendergyár nem kapott, hanem a derekegyházi kisvasútból kiágazva, a MÁV új nyomvonalon haladó vonalát szintben keresztezve új kisvasúti becsatlakozás épült a gyárba. Ezzel egyidejűleg a Gazdasági Vasutak Igazgatósága (az államosítás során övék lett a derekegyházi Weiss Manfréd-féle kisvasút) a szegvári kisvasúti állomás vágányhálózatát teljesen felújította és bővítette. A kendergyárba az ország különféle részeiről nagyvasúton érkező kenderküldeményeket Szegvár állomási átrakással a GV továbbította a gyártelepre. Az ilyen szállításokért a GV Üzemfőnöksége 3 km-es virtuális díjövezetet alkalmazott (a valóságban a fuvar 1 km távolság alatt volt). Normál nyomtávú iparvágány építése azért nem könnyített volna a helyzeten, mert akkor is át kellett volna rakni az árut kisvasútra, csak épp a gyárudvaron.
A gyár területén a lórékocsikat szamarak vontatták. A helybeliek elmondása szerint a szamár azért alkalmasabb erre a feladatra a lóval szemben, mert igénytelenebb, és hirtelen nagy erőkifejtésre képes (ami a nehéz kenderrakományok megindításakor fontos szempont).
Az 1960-as évek elejére a gyár termelési volumene felfutott. A dolgozói létszám ezer fő felett volt! A megnövekedett termelés megkövetelte az áztatók és a kazlazóterületek növelését, melyhez ki kellett építeni új kisvasúti vágányokat. Alagútáztatót építettek, melybe négy vágányt vezettek be (itt a kenderáztatás úgy történt, hogy a kenderrel rakott lórékocsikat rakományukkal együtt feltöltötték vízzel). A kisvasúti hálózat jelentős kibővítésének tervei 1963-ban készültek, melynek során az összes vágányhossz 11 kilométer fölé növekedett. Ekkor alakult ki a mai ún. középső hurok és az ún. Kontrán túli hurok. Ez az időszak volt a kendergyár és a kisvasút fénykora. A főbb vonalszakaszok ívsugarait 35-40 méteresre tervezték, hogy gépi vontatást lehessen bevezetni. A kivitelezés során 10,9…13,75 kg=m közötti tömegű síneket építettek be, és hasonló rendszerű kitérőket. Felújították a már korábban meglévő vágányokat is. Az új építésű és a meglévő vágányokat a kitérők kivételével betonaljakra helyezték. A beépített sínek és kitérők nagy valószínűség szerint nem új anyagok voltak, hanem a MÁV kisvasutak akkoriban folyó nagyarányú átépítésének vissznyereménye lehettek.
Valószínűleg az 1960-as évek elején érkezett az a nagy mennyiségű lórékocsi a kisvasútra, melyek ma is láthatók. Ugyanis akkortájt cserélték le a gazdasági vasutak járműállományát négytengelyes teherkocsikra, és sok lóré szabadult fel.
Az 1970-es évek elején a hagyományos - kenderből készített - zsinórok, madzagok és kötelek mellett megjelentek ugyanezek műanyag megfelelői, melyek előrevetítették a gyár (igaz, évtizedek múlva bekövetkező) sötét jövőjét.
Részletek az 1952-es helyszínrajzból:
