A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Örs vezér tere kőbányai oldali végállomáson a szerkezet maga áll még (bennük van a visszaszámláló), de mellé raktak "normál" megállótáblákat: Budapest Google Térkép
Apró kieg., a GC 31-37 ... 31-40 nem különjáratosok voltak, hanem ezek voltak a "V" viszonylat buszai, gyakorlatilag a viszonylat indításától az utolsó üzemnapig.
Túlbuzgó kerület... az említett 157-esen pl. ez történt nem egy megállóban. Újabban meg a mindenhová is, mindenféle előírást be nem tartva hányják a szűk járdákra az utasvárókat ezek a drága jó kerületek, hogy a nyugdjíasoknak felvágjanak a kerületi újságban.
Ha jók tudom úgy kerültek a BKV-hoz (a 211-es flotta is), mert az erre kijelölt maradvány pénzügyi keret határidős volt és csak ezt tudta időre szállítani az Ikarus - gyanítom az azévi AUTOKER-szállítmányból lettek kiemelve.
A BKV ha jól emlékszem 40 db világoskék (mi szlovák kéknek hívtuk)** színű Ikarus-255-ös autóbuszt vett át az IKARUS-tól 1976-ban.
Mind a 40 db Cinkotára került.
Döntően Budapesten belüli különjárati forgalomra.
Budapesten akkoriban igen elterjedt volt, hogy óvodásokat és általános iskola alsósokat hordtak a hét minden napján a város igen távoli pontjáról is hetente többször a Hajógyári szigetre játszani vagy Hűvösvölgybe.
Az alsósoknak ott kint tanórákat is tartottak.
Indulás reggel 8-kor mondjuk egy Kőbányai óvodából érkezés vissza az óvodába 12,30 körül.
Ilyen fuvaron naponta kb. 10 db (vagy több) BKV IK-255 dolgozott.
De jártak vidékre is.
A Volánok felszólaltak a minisztériumban ez ellen.
Felsőbb döntésre a 40 db-ból 29 db-ot a BKV átadott - könyv jóváírással - a 20.számú volánnak.
Azaz a Volánbusznak.
Az átadott buszok rendszámai :
- GC 84-57 (kakukk tojás)
majd
GC 85-52-től GC 85-85-ig.
A maradék 11 db valószínűleg maradt a BKV-nál és szétosztották a garázsok között.
A VOLÁNBUSZ-nál az első sorozatos GC 32-xx rendszám tartományba tartozó Ik-255 buszokat váltották ki velük.
"a csoda Conectókat rendszeresen hordják Debrecenbe az ITE-hez vázjavításra" Amikor jöttek metrópótolni, már akkor az elején hozzájuk kellett nyúlni vázerősítésügyileg, mivel nem ilyen sz.r utakra és ekkora magas igénybevételre gyártják ezeket alapból...
a Kiváló Hazai Gyártású Autóbuszok 12 éves korukra a képen látható állapotra kerültek.
Hogyne, maximum a te fantáziádban...
Érdekes módon a Debrecenből vásárolt 260-asok és 263-asok baromira nem így néztek ki, pedig csak egy átfényezték őket, amikor ide kerültek és utána évekig futottak, mire ismét hozzányúltak, bár felújításnak azt se nevezném, maximum javítgatásnak.
Nem volt azért az olyan régen, hogy ne emlékezz rá, bár úgy tűnik, hogy neked az sincs meg, hogy a csoda Conectókat rendszeresen hordják Debrecenbe az ITE-hez vázjavításra, pedig ez napjainkban zajlik/zajlott.
Szóval nem tudom, hogy most tényleg ennyire szelektív a memóriád vagy szándékosan hazudsz, illetve azt sem értem, hogy ha ennyire szarnak tartod ezeket a "Kiváló Hazai Gyártású Autóbuszokat", akkor miért tolongsz mégis minden nosztalgiameneten, hogy vezethesd valamelyiket?
bárcsak ilyen életkorig bírta volna vázprobléma nélkül a Conecto-flotta vagy az SST-flotta.
Mondjuk úgy azért nem nehéz, hogy az életük első felét Nyugat-Európai tükörsima útjain élték le (ott is minimális futásteljesítménnyel), aztán idekerülve az első két évben egyhelyben álltak... Mennyit is közlekedtek ténylegesen Budapesten, amikor előjöttek az első vázproblémák? 3-4 évet?
Azért a 260-as is tudott reccsenni, ez itt egy szegedi példány, de valamelyik utolsó években kidobott BKV-s 260-asnak is hasonló gondja volt (talán O325, de lehet, hogy valami teljesen másik).
Érdekes, hogy az itt OFF 266-osok ezt az erősítést soha nem kapták meg, 1990-ig a kiflisedő verziót gyártották.
Ha valaki tudna nekem segíteni az Ikarus vázcserékkel kapcsolatban annak nagyon hálás lennék: miután az ezredforduló környéki vázcserés 266-osok szignifikánsan jobban bírták mint a gyári vázasok, én azt sejtem, hogy azok már kaptak valamiféle erősítést (plusz merevítést, jobb anyagminőséget, esetleg nagyobb falvastagságot a kritikus helyeken), de sem megerősítést, sem cáfolatot nem kaptam sehonnan ezzel kapcsolatban. Ugyanakkor a Borsod Volán vázcserés kocsijai indokolatlanul nagy százalékban voltak szögegyenesek akár 15-17 üzemév után is, ami az eredeti 266-osok között kevéssé volt jellemző.
A 266-osok esetén szerintem első körben a laprugós felfüggesztés lehetett a bűnös elem.
Rossz helyen volt a kettes ajtó, a 255-nek és a 211-nek nem volt ilyen problémája. Minden törés a kettes ajtónál kezdődött, az 1-es oszlop a húzófeszültség miatt eltört és kezdődött a buli.
De ha megnézed a 256.42 és 256.44 típusokat, azok is pontosan ugyanúgy törnek mint a 266-osok, pedig nyilván légrugósak.
Na, olyankor jön az utaskényelmi csoport és a gyakorlatilag 0 fő/nap felszállómennyiség ellátására padot ültetnek az aszfaltcsíkra és ellehetetlenítik a gyalogos közlekedést. A pad és a busz oldala között talán 40-50cm-ed van elférni, ami az induló busz kicsi farseprésével együtt hihetetlen para jeleneteket eredményez, ráadásul babakocsi/kerekesszék esetén leszállni sem tudsz. És nem csak ez az egy megálló ilyen. Szerintem totál veszélyes, de legalább fölösleges.
De azért laikusként úgy vélem, a Volvo vázak elég jól bírták a strapát az első 15 évben. A motorsátor mit jelent, a beltéri burkolatrendszert, vagy a kasztni hátsó részét?
