Köszönöm kérdéseidet! Jelenleg a madárka a többszöri sikeres nagysebességű gurulópróba után lekonzerválva várja a sorsát a hangárban. A hatóság részéről még semmi változás nincs, mi pedig lezárjuk a dokumentációkat és bízunk a jövőben. Nemcsak a lengyel hanem a szlovák hatóság is befogadná a gépet de a döntés nem az én hatásköröm. Sajnos a hatósági befogadó akarat nélkül határainkon belül nem sokra megyünk és ha az nemleges lessz az negatívan befolyásolja a további tevékenységünket is. Nem szeretném ha szét kellene ereszteni a csapatot de ha megszakadna ez a nagyszerű folyamat nekem is elkell gondolkozni a hogyantovábbról.
Elég régóta nem találkoztam a Tőkölön felújított Mig-15UTI-ról szóló híradással, érdekelne mi lett a projekt sorsa miután az NKH-LI
"Illetékes elvtársai" hozzáálása miatt nem kapott magyar lajstromot és repülési engedélyt, így sajnos nem láthattuk a Kecskeméti Repülőnapon. Pletyka szinten lehetett hallani arról, hogy a Lengyel Légügyi Hatósággal folynak tárgyalások a légialkalmassági engedély és a lajstromozás ügyében, de az ügy állásáról mostanában semmilyen információ nem szivárgott ki. Ha van publikus információd a témában, kérlek tájékoztass bennünket.
Üdv Nighthawk 9! Ez a program annyit jelent, hogy a hajtóművet nem szedték szét így sem a túrbina sem a kompresszor nem lett dinamikusan kiegyensúlyozva. Nem építették ki a csőrendszereket, csak renszerhermetikusságot néztek. Ez főleg a levegőből kiváló kondenzátum miatt veszélyes mert a belső korrózió miatt nem tudod, hogy mikor lyukad ki egy 30 vagy éppen 55 éves cső. Mi új alapanyagból teljesen átcsöveztük a gépet. Nem építették ki a kábelköteget így bennemaradtt a fegyverzetműködtetés kábelezése, ami természetesen nem működik. Mi a kételyek eloszlatása miatt is kiépítettük a gépből ezt a rendszert is. Természetesen az ő szempontjuk is a maximális repbiztonság de az ottani hatóság rugalmasan alkalmazta az idevonatkozó EU- előírásokat illetve ajánlásokat.
Tegyél fel konkrét kérdést , és kapsz rá konkrét választ.
Általánosan azt tudom mondani , hogy a légiüzemeltetési utasításokból sok adatot tudsz meg , az üzemeltetési kölstégek pedig nagyon sokmindentől függenek.
A különféle polgári rep. gépek üzemeltetésével, fogyasztávával kapcsolatosan szeretnék egy kisebb fajta kutatást végezni, hogy melyik gép, mennyit eszik(nyílván sok összetevőtől is függ, de egy átlagot szeretnék látni) és mennyi a fenntartási költsége (karbantartás, átvizsgálás, raktárkészlet)
Ha bárkinek van használható és megbízható infója a témában, kérem szóljon nekem.
Ez így lenne természetes! DE.- Amig a TI vagy más repipari cégek minden egyes új tevékenység legalizálásáért kemény sarcot fizetnek illeték formájában, addig ők egy ingyen megörökölt adminisztratív és infrastruktúrális háttérrel sem tudnak apanázs nélkűl működni. Messze állnak a piaci viszonyoktól minden téren! Jogi képviseletet meggyőződésem szerint csak minden hállyal megkent jogtudorokkal lehet hatékonyan elérni akiket a mozdonyvezetőkhöz, a légiforgalmi irányítókhoz,..stb.- hasonlóan meg kell fizetni!
Természetesen én nem az éppen aktuális vezetésre gondoltam ott , hanem mint egy összefoglaló névként mondtam pl. ezt.Mivel Magyarok vagyunk , repülünk is ezért hát következett belőle.
Üdv téglaci! Engedelmeddel megtenném szerény reflexiómat a témához. Nem tartanám szerencsésnek azt, hogy egy javarészt költségvetési kiegészítéből regnáló szervezetre bíznánk mgunkat még ha az az MRSZ is. Néhány éve repűlőgeptulajdonosok egy csoportja meghívta azt a volt vádászpilótát Tökölre, aki politikusi szintre "emelkedett", hogy elviekben támogasson egy létrehozandó műrepűlő egyesületet. Az ötlet olyannyra tetszett neki, hogy a megbeszélés felénél faképnél hagyta a társaságot. Csak "nagyban" tudott gondolkozni, a tulajok fizessenek és az MRSZ újraeloszt. Azóta a fejlődés nem állt meg, egyik oldalon maradtak a Z-50-esek, a másik oldalon viszont található már vadonat új EDGE-540-P is. Meggyőződésem, hogy kielégítő érdekképviseletet csak attól remélhetünk, aki jártas a nemzetközi jog azon területén mely a repűlés szereplőinek bármely csoportját érinti. Nyíregyházán van egy jogvégzett srác aki 2006 januárjában tartott oktatást az EASA követelményeire való felkészűlés szükségességéről és már akkor jelezte a PLH-ra nezedő nyomást és a megoldás lehetséges változatait is felvázolta. Neki szivesebben fizetném ki az esedékes tagdíjat az érdekképviseletért mert tevékenységében látom a fejlődés igényét.
az elmúlt éveket elnézve nem kell attól félnünk hogy a MVSZ vagy MRSZ nekimegy a minisztériumnak, a hatósági ügyekben sem tettek semmit, csak beszedik a tagdíjakat, de én nem látom hogy bármit is tennének a magyar repülésért.
Ezt a nemzeti sajátosságot feszegettem én minden oldalról körülírva , mert a repülésben tevékenykedők nagyobb része az , aki "csak" repülni szeretne , és ebbe pont bele is férne.
A baj az , hogy innen alulról nem tudok mit kezdeni az elképzeléssel , mert valahol másholkéne ezzel érdemben foglalkozni.
Erre lenne jó az MRSz pl.
Neki kellene ezt a műfajt felügyelni , hasonló leszabályozással , mint az MHSz időben.
Nem az uralkodó tipusú reptérpk.ra gondolok , hanem a műszaki vonalon leszabályozott főmérnökik stb.-re.
Néhány szó az írottakkal (és egyben általam elolvasottakkal) kapcsolatban:
1. A Magyar Nemzet Online belinkelt cikke tartalmaz egy halom pontatlan és egy halom alapjaiban téves információt is. Az persze igaz, hogy nagy a dágvány a magyar repipar körül.
2. Ma került a kezembe az AERO Magazin legfrissebb száma, ahol viszont - amennyire meg tudom ítélni - pontos információkat találtam. Úgy tűnik, ők is fejlődnek. Ajánlom mindenki szíves figyelmébe.
3. Felhívnám a figyelmet arra, hogy a 1592/2002/EK Rendelet II. melléklete pontosan meghatározza, hogy melyik légijárműveknek nem kell teljesíteniük az EASA követelményeket. És ez nem a lajstromozáson vagy nemlajstromozáson múlik. Ezen belül lehet experimental, meg hasonló dolgokban gondolkodni. Ezeket nemzeti jogkörben lehet, pontosabban kell lerendezni. A baj csak az, hogy a magyar jogszabályok ezeket az eseteket nem, nem egészében, vagy nem megfelelően kezelik le.
4. Azt, hogy mi minősül kereskedelmi légiszállításnak, az ICAO, azaz a Chicagoi Egyezmény vonatkozó Annexe (számára most kapásból nem emlékszem) pontosan meghatározza. Kereskedelmi Személy, teheráru vagy posta ellenszolgáltatás fejében, légi úton történő szállítása. Ebbe nem tartozik bele a kukacbombázás, a pilótaképzés és még nagyon sokminden, de a sétarepültetés - még, ha "A" pontból "A" pontba történik is a szállítás - igen, feltéve, hogy az ellenszolgáltatásért cserében történik.
Üdv itt is téglaci! A kompozittal kapcsolatos tapasztalatotokról szeretnék veled személyesen is beszélgetni, ezért ha nem zavarlak a kezeljövőben személyesen is megkereslek.
Figy: a Part M (2042/2003 as EU rendelet melléklete) pontosan ezt teszi amit te mondasz. A nem munkára használt gépek az "alsó" kategória, de amiben utast repültetnek az kapásból a nagygépes kategória, súlytól függetlenül.
Úgy érzem ki szavaidból, hogy neked az alsó kategória is túl magas. Biza ez így van tényleg átmenet nélkül öntik a kisgépes-ek nyakába ezt az EU dolgot. De attól még én nem igazán hiszem, hogy a mostani szürkezónában hályogkovácsolós, sumákolós, mindenki magának azt sufinizik amit nem szégyell dolgot kéne erősíteni. (tisztelet a kívételnek, de biza nagyon rossz fényt vetnek sokan a kisgépes oldalra) Én inkább a part M oktatásokat, és a szakma kitisztítását gondolnám követendőnek. Hogy a part M betartása sokba kerül? Az biza így van, de a személygépkocsik katalizátorral üzemeltetése se olcsó, mégis egyértelmű, hogy az a jövő, és nem a zöldkártyát zsebbe megvevő ezerrel füstölő roncsoké.
Bocs ha a lelkedbe tapostam, nem ez a célom, csak igenis fel kéne ébredni: Valóban Angliában, Németországban más kategóriák léteznek (több, léocsőzőttebb) és a kedves hatóságuk nem hagyta úgy magukra őket mint ide haza. De hidd el ha most hirtelen be akarnál tartani egy angol jogmenetet a repcsiddel hirtelen az is sokkal drágább lenne mint a tavaji.
Azt tudom hogy ez csak véletlen név hasonlóság , mivel ennek a cégnek én vagyok az " ügyvezető igazgatója"
Ez csak névleges dolog abból a szempontból , hogy mind a hárman 99% ban egyenrangú szakemberek vagyunk , csak mellette még én végzem a papírozást stb.
A Kányával kapcsolatban egyszer már keresett a Kraut Peti ( ha nem jól írtam a nevét esetleg akkor bocsi) , de aztán abba maradt a dolog valamiért.
Akkor azt mondták , hogy nem tudnak fizetni mert pénz az nincs rá , én meg azt mondtam , hogy a gyerekeim meg éhesek.( nekem 4 van , és a kollegámnak szintén)
Sajnos nem tehetjük meg , hogy a Magyar Repülés szeretetéért dolgozzunk , bár szívből szeretnénk.
Ha nem így lenne , már rég máshol dolgozna a csapat!!
Ahogy az elöző témakörben írta valaki , hogy nem akarják megfizetni a munkánkat , tisztelet a kivételnek.
Kellemes hétvége végét neked téglaci! Amiről kifejtetted a véleményed, szerintem azt úgyhívják, hogy experimentál kategória. Egyetértek veled abban, hogy a repülés szabadságát ki kellene terjeszteni de szerintem nem minden kontrol nélkűl. Ezen szellemben kezdték el Tökölön az UTI MIG-15-ös nagyjavítását. 1.-lépés: javítási vagy gyártási dokumentáció egyeztetése a PLH-val. 2.-lépés: javítás vagy gyártás végrehajtása és dokumentálása. 3.-lépés: a végtermék PLH által történő műszaki felülvizsgálata és esetlegesen a repűlési korlátozások behatárolása a benyújtott dokuk alapján. Sajnos itt még nincs vége a történetnek. Amíg a jogosítással rendelkező tulajdonos repűl a madárral addig minden rendben. Utasrepűltetés esetén felmerűl a felelőségbitosítási kérdés, ami némileg megdrágítja a tevékenységet. /pl:extrém sportok biztosítási feltételei./ A "REP-AIR-rer" névvel kapcsolatos szimpátiát köszönöm, az általad jelzett láthatóan is nagyszerű munkát végző csapathoz sajnos semmi közöm. Felvételeik alapján szakazerű munkájuk kamatozhatna a KÁNYA szárnyainak javításánál.
A sportrepülés fogalmához nem kellragaszkodni , csak kéne egy kategóriát csinálni ami nem lajstromozott légijárműveket tartalmazna , és azokra már nem úgy vonatkozna a törvény mint a többire.
Ide azok nevezhetnének be a repcsijükkel , vagy amijük van , akik nem akarnak munkát végezni a repülőjükkel , hanem csak repülni akarnak.
( az nem munkavégzés , ha elvisz valakit repülni , aki kifizeti a repülés költségeit ,minden nyerészkedés nélkül!)
Mindenki eltudja dönteni , hogy mit szeretne a repülőjével , és ne csak a típus határozza meg a "kategóriába sorolását"
Lehet hogy nem teljesen jó a kivitelezés leírása , de a gondolat az nem rossz szerintem.
Hasonló elgondolás szerint repülnek a Végh Pali repülőgépei Ballószögön!
Jópélda az AN-2 mert abból a tartály kiépítése után lehet ejtőernyőst ugratni. A merevszárnyúak nagytöbségével minimális átalakítás után lehet vontatni ami lehetővé teszi a "sportrepűlőgép" kategória kiterjesztését. Meggyőződésem, hogy egy repűlőeszközt nem a lajtstromjele minősít, hanem a gyártó által kiadott alkalmazási feltételek betartása.
Van amivel csak munka repülés folyik pl.mezőgazdasági repülés.
Persze lehet azt mondani , hogy az AN-2-vel lehet 5-ös vontatást is csinálni , de nem ez a jellemző.
A cél az lenne , hogy ami kizárolag arra használható , hogy sportra használjuk , azt nemzeti sajátosság kategóriában , vagy akármilyen megnevezés alatt lehessen használni , és ne ugyan az vonatkozzon rá , mint a B-707 -re.
Azért kérdeztem az angliai példát , mert ott valami ilyen van , ha jól tudom.
Az lenne a jó megoldás a sportrepülés számára , ha a sportrepülésben résztvevő szerkezetek nem lajstromozott légijárművek lennének , hanem csak valamilyen sorszám szerit nyilvántartott repülőgépek.Ezzel sok probléma orvosolható lenne az egyik területen.
Ezt azt hiszem szintén a törvények modosításával lehetne csak megoldani!?
