M5: eladásból nincs hiány Gyors bevétel a nagyobb haszon helyett Népszabadság Kapitány Szabó Attila 2006. október 12.
M5: ki nevet a végén?
Kivonulna az M5-ös autópályát üzemeltető társaságból az állam. Az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. negyvenszázalékos részvénycsomagjának eladása azonban valójában veszteséget hoz: az állam 30-50 milliárdos nyereség lehetőségétől áll el, és 100 milliárdos spórolás esélyét veszíti.
Kiszáll az állam az M5-öst üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Zrt.-ből értesült a Népszabadság. Úgy tudjuk: az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. hamarosan megválhat kisebbségi tulajdonosi posztjától. Ezzel Kóka János gazdasági miniszter sutba dobja elődei terveit. Ahelyett, hogy az AKA időigényes teljes kivásárlása után nagyot kaszálna a cég eladásán, a gyors és kevésbé kockázatos megoldást, az amputálást választja.
A miniszteri tervek szerint az állami cégnek a lehető legrövidebb időn belül túl kellene adnia negyvenszázalékos AKA- részesedésén. Ennek első lépéseként az állami autópálya-kezelő hamarosan pályázatot ír majd ki a részvényeladás előkészítésében segítséget nyújtó tanácsadók kiválasztására. Ezt újabb tender követi majd, amin már az AKA részvényeire keresnének vevőt.
A koncessziós társaság többségi tulajdonosai köztük a Strabag infrastrukturális fejlesztő üzletága, az A-WAY és a francia Bouygues így a remények szerint kénytelenek lesznek versenybe szállni cégük kisebbségi részesedéséért. Feltéve, hogy a külső befektetőkkel szemben nekik nincs elővásárlási joguk saját cégük részvénycsomagjára. Aminek megvásárlására mellesleg tavasszal már tettek is ajánlatot a gazdasági tárcának. Árajánlatuk azonban akkor korainak és a hírek szerint túlságosan könnyűnek bizonyult. Az ÁAK kezében lévő részvénycsomagot ugyanis a szakminisztériumban értékesebbnek tartják a megajánlott összegnél.
Az AKA részvényeinek mintegy negyven százaléka az M5-ös 2004. márciusi matricásításakor került az ÁAK-hoz. A kisebbségi tulajdonrészért az állami cég 21 milliárd forintot fizetett. Ebből az öszszegből a koncessziós társaság pénzügyi átalakítása után 12,5 milliárd forintot azonnal vissza is kapott. Így az AKA részvényei összességében 8,5 milliárd forintjába kerültek a költségvetésnek.
Az állam tulajdoni hányadának növelése előtt ugyanakkor opciós jogot kapott az AKA hatvanszázaléknyi, külföldi befektetők kezében lévő részvényének megvásárlására is. A dolgok mai állása szerint azonban ezt a jogosítványt végül nem váltják be, inkább pénzzé teszik.
Egyelőre nincs válasz arra: mekkora bevételre tehet szert az állami cég a koncessziós társaság részvényeinek eladásából. Mindenesetre az előzetes számítások szerint részesedésének értéke legfeljebb 15 milliárd forint lehet. Ezt pedig néhány milliárd forinttal fejelheti meg opciós vételi jogának áruba bocsátása. Így az állami cég küszöbönálló kiszállása az AKA-ból a legjobb esetben is csak 20-25 milliárd forintot hozhat a konyhára.
Mindez nagy visszalépés ahhoz képest, hogy a szakminisztérium a 2004-ben kidolgozott forgatókönyvnek megfelelően az év elején még az AKA teljes bekebelezésére és tekintélyes haszon megszerzésére készült. A kormányzat ugyanis akár 30-50 milliárd forintot is nyerhetett volna azon, hogy előbb megveszi az M5-öst üzemeltető társaságot, majd egyben értékesíti azt. Igaz, a már előre kidolgozott lépéssorozat lebonyolítása hónapokig tartana, és meglehetősen nagy összeget lekötne egy jó darabig. Első lépésben az ÁAK-nak élnie kellene opciós jogával, és mintegy 20-22 milliárd forintért meg kellene vásárolnia tulajdonostársai összesen hatvanszázaléknyi AKA-részesedését. Ezt követően pályázatot kellene kiírnia az immár száz százalékban állami tulajdonban lévő autópálya-társaság értékesítésére. A gazdasági tárcának korábban dolgozó szakértők számításai szerint a cég akár 50-70 milliárd forintért is gazdára találhatna. Emellett az ügylet során az állami kézbe kerülő társaságnak fel kellene mondania korábban kötött hitelszerződéseit, és azokat újabb hitelekre kellene váltania.
A két és fél évvel ezelőtt felvázolt üzleti lehetőség kihagyásának is meglehetnek az okai. Ilyen például, hogy a szakminisztériumban ma már kétségesnek tartják: az AKA valóban az előrejelzésekben szereplő, magas áron találna gazdára. A legnagyobb kockázatnak azonban a bonyolult tranzakció elhúzódása látszik.
Az AKA teljes kivásárlása ugyanis azzal járna, hogy egészen addig, amíg a társaság állami tulajdonban van, kétszázmilliárd forintot meghaladó összértékű hiteleit a költségvetésen belül kellene elszámolni. Márpedig azt senki sem tudja garantálni, hogy a cég eladása még a kivásárlásának évében lezárulhat. Ha viszont ez nem sikerül, a társaság hitelei az adott évben akár a GDP egy százalékával is növelhetnék az állam adósságát ez pedig kellemetlenül érintené a kormányt, hiszen az éppen elfogadott konvergenciaprogram ezzel nem számol.
Megint más kérdés, hogy a kockázatkerülés mennyit ér meg. Az AKA teljes kivásárlásának elvetésével ugyanis a gazdasági tárca nem csak az üzleti nyereséget felejtheti el. Kihagyja azt a lehetőséget is, hogy mérsékelje a társaságnak 2031-ig évente fizetendő rendelkezésre állási díjakat. Ezek összege 92,5 millió euró, vagyis mintegy 25 milliárd forint ami az AKA esetében elismert, viszonylag magas, 17,5 százalékos belső megtérülési szintet biztosítja. A belső megtérülést az M6-ost üzemeltető M6 Duna Autópálya Koncessziós (M6DAK) Zrt. koncessziós szerződésének ismeretében lehet magasnak minősíteni: ott ugyanis csak 10,5 százalékos arányt ismer el az állam. Ha az AKA egy darabig teljesen állami tulajdonú volna, a magas megtérülési szintjét minden további nélkül le lehetne vinni a 17,5-ről a másutt alkalmazott 10,5 százalékra. Ez 20-30 százalékkal is csökkenthetné azt a rendelkezésre állási díjat, amit az M5-ösre fizet a költségvetés. Ez önmagában az M5-ös koncessziós időszakának végéig százmilliárd forint megtakarítást hozhatna attól függetlenül is, mekkora haszonnal adhatna túl a cégen az állam.
Autópálya-történelem
1992-ben pályázat az 5-ös autópálya építésére. 1994-ben 35 évre szóló koncessziós szerződés az AKA Rt.-vel a cég kapus rendszerben működteti a sztrádát. 1996-ban kezdődik az építkezés, az első szakasz az év végén készül el. 1997 januárjától kezdődik a díjszedés. 1997 decemberében módosítják a koncessziós szerződést bérleteseknek állami segítséggel kedvezményes ár. 1998-ban Budapesttől Kiskunfélegyházáig tart a pálya. 1999-ben az AKA első ajánlatot tett a sztráda továbbépítésére, a matricás rendszer bevezetésére. 2000 decemberében újabb ajánlat a továbbépítésre és a matrica bevezetésére eredmény, továbbépítés és matricás rendszer átvétele nélkül. 2002 nyarán ismételt tárgyalás, ismét eredmény nélkül. 2003-ban a kormány hozzájárul a hitelszerződések átalakításához újabb eredménytelen tárgyalások a továbbépítésről és a matricás rendszer bevezetéséről. 2004 elején Medgyessy Péter miniszterelnök nyomására megszületik az egyezség: az állam beszáll a cégbe, bevezetik a matricás rendszert, a kapukat lebontják. Megállapodás az M5-ös továbbépítéséről is. 2005 decemberében átadják a Szegedig tartó szakaszt. 2006 márciusától a sztráda az országhatárig tart.
Az Állami Autópálya Kezelő Zrt. valóban vizsgálja, miként tudja esetleg piacra vinni az M5-öst üzemeltető társaságban meglévő piaci részesedését válaszolta megkeresésünkre Ábrahám Gergely, a gazdasági tárca szóvivője. A minisztérium célja hangsúlyozta , hogy az autópálya-üzemeltető piac többszereplőssé váljon, hiszen a verseny hoz jobb szolgáltatást a sztrádákat használók számára.
----------
Ezért Kínában (és nemcsak) főbe lőnék kókát és bandáját és szerveiket szervkereskedelemnek ajánlanák fel....:(((
Jacques Chirac a külföldieknek adható legmagasabb francia kitüntetéssel tüntette ki Medgyessy Pétert
2004. február 24. 19:23
Jacques Chirac francia köztársasági elnök a külföldi állampolgárnak adható legmagasabb francia állami kitüntetéssel, a francia Becsületrend főtiszti fokozatával tüntette ki Medgyessy Péter miniszterelnököt - tájékoztatta Gulyás Erika kormányszóvivő-helyettes kedden az MTI-t.
Medgyessy Péter a magyar-francia kapcsolatok érdekében kifejtett tevékenységéért részesült a magas francia kitüntetésben.
A francia államfő, aki kétnapos hivatalos látogatást tett Budapesten, a magyar kormányfővel folytatott keddi négyszemközti megbeszélésen nyújtotta át a kitüntetést - közölte Gulyás Erika.
(MTI)
Na végre! Csak meg lett az a "Valagrend". Gratula.
Mennyibe kerül ez nekünk? Minimum 140 milliárdba?
az allam eddig is beszalt a vesztesegek kompenzalasaba illetve a nyereseg kiegesziteseben. tehat nem latok akkora nagy kalandot.
ha jol ertettem egyutt irnak ala, egyutt dontenek. ez nem eleeg garancia?
az epitesnel, karbantartasnal a koltsegek ismertek. az orszag mas teruleten is hasonloak ugyanezek a koltsegek.
egy picit oldalfuggot a hsz-ed...
azt sem ertem hogy mi van ha nem vasarolja meg az allam a 60%-ot kesobb? ugye ilyen helyzetben lehet roka fogta csukat jatszani? azt hiszem az allamnak ilyen konstrukcioban jelentos lehetosegei vannak. a vaaron belulre kerult!
gondolom az epitest nem a matricabol kell fedezni. eddig legalabbis ez volt a koncepcio. mennyi a fenntartas, karbantartas, felujitas koltsege? egy egyseges autopalya rendszernek?
gondolom nyereseggel nem feltetlenul kell szamolni, mert azt a penzt az allam egyik zsebebol tenne a masikba. es a kornyezeti kar, valamint a gazdasagi novekedest generalo hatas kompenzaljak az elmaradt nyereseget.
2.5 millio eeves szintu hasznalo es adott szamu kulfoldi hasznalo eseten milyen lesz a matricas uzlet null szaldos?
ezen kivul terheli a keesz autopalyakat a rajuk felvett hitel. ennek visszafizetese egy kulon teetel.
es az uj autopalyak epitese szinten megvalosulhat kolcsonbol es a kolcsonbol es koltsegvetesbol. a koltsegvetest az autopalya hasznalok maximalis mertekben feltoltik, tehat adoznak, a kolcsont pedig rulirozva bele lehet venni a matrica aranak meghatarozasaba.
2.5 millio matrica eseten szerintem lehet az ar olyan vonzo (plusz 'hazafias' propaganda) hogy eleeg olcso aru matricat lehetne krealni. a kezdeti idopontban lehetne a matrica aara olcsobb es a kesobbi idopontban, amikor a gazdasagi novekedes es a berek fejlodese ezt lehetove teszi magasabb.
a matrica jelenlegi aranak kialakitasanal a viszonylag kevees eves felhasznalot es a viszonylag sok idoszaki hasznalot figyelembeveve alakitottak ki. mas letszamnal mas aar fog kialakulni. hol a gondolatmenetben a hiba?
gondolom 200000 es 2500000 eves matricas felhasznalo nagyon jelentos minosegi kulonbseg. egy 6/10000 forintos matrica nagyon jelentos tomegeket vonzana az eves felhasznalok soraba. ha ugy vesszuk ezek a felhasznalok, idoszaki hasznalattal cca ugyanennyi penzt koltenek. az autopalya elkerulese feleslegesse valna. meeg akkor is ha raerne az ember...
- nincs erdemi beleszolasi lehetoseg, a tobbsegi tulajdonos dont minden erdemi kerdesben
- a vesztesegek konszolidalasaba a kisebbsegi tulajdonosnak is bele kell szallnia.
nagyon szep pelda van arra a magyar gazdasagban, hogy a vegyesvallalat jokora veszteseget halmozott fel evrol evre; a veszteseg donto resze a tobbsegi tulajdonos egyeb erdekeltsegeivel kotott kirivoan elonytelen uzletekbol szarmazott, de a k.nagy vesztesegek evenkenti konszolidalasaban a kisebbsegi allami tulajdonosnak is reszt kellett vallalnia. amikor az allami tulajdonos nem birta tovabb cernaval es konszolidacio helyett leertekelte a tulajdonreszet, a ceg hirtelen nyereseges lett.
komolyan: orbanek 98-99-ben csinaltak a maguk penzugyi megszorito csomagjat (allamhaztartasi hiany lefaragas, adossagallomany lefaragasa stb). 2000-re nagyjabol stabilizalodott a ktgvetes helyzete, akkor kezdtek el a nagyberuhazasokat. ennyi.
kezdem tényleg nem érteni a kérdéseidet, meg hogy miért teszed fel őket.
Mindenesetre próbálok arra válaszolni, amit értek belőle:
szóval az autópályát kilométerre építik, nem darabra, valamint kilométer alapján tartják karban, sőt, pár éven belül úgy is szedik majd a pénzt.
De ez inkább számítási kérdés, idáig szerintem el sem jutottunk, csak annyit mondtál, hogy a 6.000 Ft-os matrica, az tök jó, mert fedezi a költségeket. Ha jól értettem. de ezt honnan veszed?
Akkor ezert nem epittettek Orbanek egyaltalan autopalyat?
ja, meghozza a kozbeszerzesi eljaras mellozesevel nem epitettek. a vegyepszert nem biztak meg azzal, hogy ne epitsen autopalyat. ki hallott mar ilyet, hogy egy vegyipari epiteshez nem erto ceg ne epitsen autopalyat nem fuzesabonytol nem polgarig.
Pyramid:
igazad van, de én ezt azzal magyarázom, hogy az akkori kormánynak mentegetőzni kellett, hogy miért teszik fizetőssé a pályákat. Az ingyenes pálya szerintem utópia és hülyeség is, nálunk sokkal gazdagabb országokban sem finanszírozza ezt az állam. Egyetértek azzal, hogy egyre nagyobb mértékben az fizessen egy szolgáltatásért, aki igénybe veszi, ne pedig az állam. Akár autópálya, akár vezetékes gáz, akár más. És ha belegondolsz milyen volt az ingyenes M7es minősége... a mostani se tökély, de azért leírhatatlan a különbség
Alfredo:
Honnan veszed, hogy 6000 Ft fedezi a költségeket? Hogy számolsz? Azt sem lehet tudni, hogy egy matrica hány km-t tesz meg.
A külföldiek megkopasztása meg nem járja az EU-ban, max annyit lehet csinálni, amit most meg is csinálnak, hogy nyárra felkúszik a 4napos ára.
komancs:
van, ahol a városi utak (vagy az odavezetők) is fizetősek, de az itteni hozzászólásokból láthatod, mi lenne annak a következménye, ha ezt valaki megpendítené. Pedig előbb-utóbb meg kell, mert ez az egyetlen megoldás BP-agglomeráció közlekedésére.
elemes: nem értem legutóbbi 2 pontodat mire írtad, mi mellett érvelsz, mindenesetre jobb többet fogyasztani a semmi közepén, mint picit kevesebbet pöfékelni egy város/falu lakóinak az orrába. És a sztrádánál nem csak a környezetvédelem a fontos (bár az is az), hanem az, hogy egyes régiókban megoldható legyen a gyors közlekedés, ami ugye a gazdasági fejlődés egyik feltétele.
1. az autopalya epitese nagyon draga. hogy ne vagja el teljesen egymastol az addig szomszedos teruleteket, viszonylag surun kell ra feluljarokat epiteni (valamint atkelohelyeket az allatok szamara is).
2. az autopalya nem annyira kornyezetkimelo, a legtobb auto sokkal tobbet fogyaszt autopalyan (130-140-nel) mint orszaguton (90-100-zal) haladva.
Környezetvédelem szempontjából abszolut logikátlan az egész.
Az autópályán kell fizetni ahol senkit nem zavarnak az autók, és a városi utak ingyenesek, ahol súlyos zajártalmat és levegőszennyetést okoznak.
ja es betiltanam a keetutemu autokat. tudom hogy ez sokakat rosszul erint de hat kornyezetvedelem is van a vilagon. a dohanytermekeket is jelentosen megadoztatjak.
az autozast ha lehet ne kezeljuk szocialis problemakent. es a sztradakon csunyan mutatnanak a trabantok, wartburgok!
te ezt mondod en meg mast mondok. igazabol nem cafoltal meg.
esetleg meg kellene probalni, egy nemzeti erzesre jatszo propagandaval, es 6000 forintos osszes autopalyara hasznalhato matricaval hogy haanyan vasarolnanak.
6000 forint nagyon nem sok es barmikor mehetek autopalyan.
a bevetel meg fedezne a koltsegeket.
az aktualis aar fugghetne a vasarlok szamatol is.
ugye az sem megoldas hogy mindig mas fizessen mas helyett? es kozben a 'mas' meg folyamatosan hoborog. aki autozik az elobb utobb rakerul(HET) az autopalyara is. ha olcso a matrica akkor nagyobb valoszinuseggel kerul ra.
a napi heti matrica meg lehetne joval dragabb. nem szokasom a kulfoldiek megkopasztasanak tamogatasa de vegul is nemcsak rajuk vonatkozna. mittomen 10 nap 3000 forint. es akkor lehet valasztani.
szvsz nem vagyok teljesen hulye. az autopalya rendszer bovulesevel a matrica aara mehetne a 10000 forint felee...
ne is haragudj, de anno '92-93 körül volt egy drasztikus üzemanyagáremelés, amit nem követhetett taxisblokád (mert az már bűncselekménynek számít),
akkor úgy magyarázták, hogy a benzinárban benne van az útalap, és megszüntetik a súlyadót...
a súlyadó maradt, mi meg perkálunk szépen ha közlekedni akarunk...
volt egy free M1-es, egy free M7 -es, egy free M3-as, és egy free M5-ös autópályánk...
összességében nem nőtt 200 km-el Mo. autópálya állománya, pedig sok-sok gurulóforint belekerült a megépítésre az "útalapból"...
oszt mostmeg lehet fizetni az összesre...
már ez is felfoghatatlan...
ha ez így folytatódik lassan hídpénzt is fognak szedni!
Ezt mindenképp rendeznie kell a kormánynak, mégpedig reális áron...
És nem úgy hogy az AKA további feltételeket diktál!
Már az is nonszensz, hogy 80 forintocskával többet fizetsz egyetlen útért (ami max 80 km hosszú!), mint a 3 autópályára vonatkozó 1 havi korlátlan útra...
Szerintetek ha az AKA megépíti "nekük" a pályát Szegedig akkor mennyit fog kérni?
Eddig megépült 40 km, szegedig kell még 80...
csak megjegyzem:
Nemtudom közületek ki jár le Szegedre pestről, avagy vissza, de horror hogy 3x annyi az út Kecskeméttől Szegedig mint amíg leér az ember Kecsóra (a településeken 40-el lehet csak menni, ráadásul szigorúan radaroznak!)
Mindegy...
Én el tudok fogadni egy havi 4000 forintot, ha használhatom az össz autópályát (naponta kb. oda-vissza mindössze 10 km-t használom az M3-ast)...
Ráadásként a kormány helyében én bevezetném a napijegyet mondjuk 500 forinért személygépkocsira, szvsz a min. 10 napos matrica erőteljes öngól...
ölég funny az "ünnepekre, ill. a nyári idényre" koncentrált 4 napos matrica is...
Az államnak persze hogy származik belőle haszna, különben nem csinálná. Meg at embereknek is. Csak abba a hibába nem szabad esni, hogy azt hisszük, mi kifizetjük a matricával a pályadíjat, mert az nem elég rá. Ettől még drága nagyon az M5-ös, de a matrica meg nem elég drága, olcsóbb, mint amennyibe a dolog igaziból kerül.
A megújított hitellel kapcsolatban igazad van, és nem akarom sem az AKA-t sem bármelyik kormányt megvédeni, csak azt mondom, hogy egyformán hibázott mindegyik, de nem hiszem hogy rosszhiszeműen. Mindig könnyű azt mondani, hogy biztos valaki lenbyúltennyit, meg valaki zsebre tett annyit.
Igaz, hogy a kormány lépett ebbe bele, de nézd meg mi van ha nem lép bele. Az M1nél a fizetős szaksz bebukott. Mi lett vele, Az állam megvette és átvállalta a hiteltörlesztést . NA? Nem tökmindegy?
Az üzemeltetőnek működnie kell, sajnos garantált profittal (szívesen üzemeltetnék én is, jó biznisz), és ha úgy vesszük, mindenképp van állami garancia, akár írásban, akár nem.
Tehát az állam mindig dotálja az autopályahasználatot.
az allam nem szeretetbol dotal, hanem haszna szarmazik az autopalyabol (gazdsagelenkites + szavazoi elegedettseg)
nem szabad elfelejteni, hogy egy kisforgalmú, háborús övezet felé tartó pályára milyen szar (drága) hiteleket lehetett csak akkoriban szerezni
az AKA tavaly nyaron a magyar allam garanciavallalasa mellett ujitotta meg a hiteleiket, vagyis jelenleg elvben sokkal olcsobbak ezek a hitelek. oszt az AKA megis arat emelt.
mostani helyzetért vagy mindegyik kormány, vagy egyik sem okolható [...]
osszemosasi probalkozas; nem csak azert, mert pontatlan, hanem mert a felelosseg merteke sem egyforma.
a kormánynak érdeke, hogy az üzemeltető ne bukjon meg
a tavaly nyari garanciavallalassal a kormany maga lepett ebbe a csapdaba, es ugy tunik, semmit nem kert cserebe.
"olyan olcso matricat juttat a nepnek hogy mindenki hasznalja az autopalyat (esetleg rajatszik a nemzeti ontudatra) es az autopalyak hasznalata sokkal olcsobban onkoltsegesse, nyeresegesse vaalik. hiszen az egesz attol fugg hogy hanyan vesznek eeves matricat"
Sajna az a baj, hogy ez nem működik. Tudomásul kell venni, hogy ma MO-n BP és vonzáskörzete kivételével sehol sincs akkora forgalom, hogy annak alapján érdemes lenne autópályát építeni. De ennek ellenére kell, ebben azért asszem itt mindenki egyetért. Tehát az állam mindig dotálja az autopályahasználatot.
Azoknak akik ebben politikát keresnek:
- örülni kell annak, hogy van M5 autopálya, akkoriban örültünk is neki, mint majom a farkának
- nem szabad elfelejteni, hogy egy kisforgalmú, háborús övezet felé tartó pályára milyen szar (drága) hiteleket lehetett csak akkoriban szerezni
- a mostani helyzetért vagy mindegyik kormány, vagy egyik sem okolható, az MDF aláírta, az MSZP1. kiegészítette, a Fidesz le se szarta, az MSZP2 most így, vagy úgy de próbálkozik.
- Sajnos azt meg kell érteni, hogy olyan szempontból nem tisztán piaci a helyzet, hogy a kormánynak érdeke, hogy az üzemeltető ne bukjon meg, így némileg zsarolható helyzetben van, de ez mindenhol így van.
Az AKA saját szempontjai szerint optimálisan járt el, maximalizálta a profitját azáltal, hogy a magas díjak mellett alacsony volt a forgalom, így alacsonyak a fenntartási költségek is.
Más kérdés persze, hogy így a környező településeken megfulladnak, meg szétmennek az utak házak, meg minden, de ez nem az ő problémájuk.
Ez elég rettenetes hozzáállás, de ha arra gondolok, hogy én pl egy franci részvényes vagyok, aszzem elégedett lennék a menedzsmenttel.
A dolog most meg fog oldódni, matricás lesz az M5, de azért azt senki ne felejtse el, hogy minden egyes megtett km után az állam fizetni fog a tulajnak, mert a matrica árából nem lehet fenntartani a pályát, meg építeni. Sajna :(
1., ha hoborgest irtam, bocs, de magamra is leirom. nem feltetlenul olyan negativ ertelmezesu. de bocs...
2., mivel fizetik a 8%-os nyereseget, joguk van ellenorizni hogy mire fizetik. ezt mar mas is irta. es ugyan az aka BIZTOS nem csal, de azert az ellenorzes es a nagyon alapos ellenorzes nem art.
termeszetesen a jogallam hive vagyok. de egy szerzodest meg lehet serteni, a karteritest meg birosag iteli meg. lehet hogy nem jarnank rosszabbul a szerzodes megsertesevel. foleg ha valakik, valamiert rossz szerzodest kotottek.
en megertelek, de hidd el hogy akkor is igy beszelnel ha az aka erdekcsoport kozvetlenul vezetne a tolladat. ha tocsikot el tudjak meszelni akkor az aka-t is el lehet.
lehet hogy van piackonformabb megoldas is.
a., az aka fizeti a hiteleit, es karbantartja az autopalyat.
b., az allam fizeti az akanak a kiadasaira a 8%-os nyereseget. szerzodes szerint.
c., az allam atveszi a dijfizetesi rendszert. olyan olcso matricat juttat a nepnek hogy mindenki hasznalja az autopalyat (esetleg rajatszik a nemzeti ontudatra) es az autopalyak hasznalata sokkal olcsobban onkoltsegesse, nyeresegesse vaalik. hiszen az egesz attol fugg hogy hanyan vesznek eeves matricat.
szerintem egy mindenhova ervenyes evi 6000 forintos matrica megfelelo szamu hasznalot (2/3 millio) vonzana es ez lehetove tenni a normalis uzletmenetet. persze az akanak az lenne jo ha 30% hasznot erne el. pedig a garantalt 8%, az is jelentheti hogy maximum 8%!!! szvsz.
