A modul és a fogosztás stimmel, úgyhogy no problemo.
(a küllőszámláló szakkör erős befolyása okán a kis zöld kocsi kapaszkodókereke is az eredetihez hasonlóként lett megmunkálva és kompatiblis a jelenlegi léccel - bár néha valóban vannak ijesztő ugra-bugrái)
Pedig ezek kompatibilisnek vannak kitalálva. Ebben a nevezetes appenzelli kanyarban háromféle fogasléc volt, a motorkocsi éppen áthalad a Strubról a von Roll-ra, a vonat végén a vezérlőkocsi viszont még Riggenbach-on halad. Azóta kiváltották egy alagúttal, így a vonal mind a négy fogasléces szakasza adhézióssá vált (a másik háromról csak simán levették a lécet az elmúlt évtizedekben, de ez kevésbé meredek pálya, látszik is, hogy vontat a motorkocsi, nem tol).
1972-ben volt egy több hónapos leállás (sajnos dátumokat nem tudok). Ekkor történt meg a felépítmény cseréje és kezdték meg a magasperonok építését is. Elbontották a (közép)régi városmajori indóházat, megkezdték a jelenlegi széles középperon és bádogviskó építését.
1972 végefelé újraindultak a sárgák, már az új pályán, új lécen, volt, ahol már csak ideiglenes peronoknál, folyamatos építkezés mellett. A városmajori felső váltónál ideiglenes végállomást használtak, a képek szerint pallókon evickéltek sárban dagonyázva az utasok.
1973. március 15-én véget ért a sárga korszak. Ekkor befejezték a munkálatokat és a nyár közepén megérkeztek az új, kétrészes motorvonatok. Átálltak a jelenlegi feszültségre. Augusztus elején lezavarták a hatósági vizsgákat és augusztus 20-án megindult az új üzem.
Viszont lefelé szerintem nem lenne gond, hiszen az adhéziós villamosokon van mágneses sínfék, ami meredek lejtőn is meg tudja akadályozni a megcsúszást.
Közben én is utánanéztem. Valóban a mozdonyból vezetik hegymenetben is, de a pótkocsin is volt vészfék és pályacsengő, meg néhány gomb, amit a figyelő kezelt.
Amúgy mennyire gördülésképesek? Mert az olvastam, hogy rossz állapotban vannak a csapágyak, de láttam képeket, amin kihúzták a kocsiszín külső vágányára, tehát elvileg vontatva képesek menni a favázashoz hasonlóan.
Egyetértek azzal amit írsz, így tippelnék én is. De Te is csak tippelsz. Jó lenne az átalakításról valami konkrét info, de a "háromkötetesben" is csak az van, hogy 72-73-ban folyt a munka, meg egy sor műszaki adat, de az ütemezésről nincs semmi.
Természetesen régen is folyamatos volt az átjáróban a fogasléc, és nem is látszik magasabbnak a sínkoronánál:
De nem értem miért van visszaaszfaltozva az átjáró, miért nem tudták azonnal berakni az új fogaslécet. A sín folyamatosnak látszik, ez is fura, hiszen új síneket és új keresztaljakat raktak be.
Ideiglenesen visszarakták az állomási részen a régi fogaslétrát? Vagy mégsem cseréltek keresztaljat?
Valami nem stimmel itt, még a pályamunkások is csak maszkban merik bottal piszkálni: :-)
"...miért szakad meg a fogasléc. Ez így volt mindig is, vagy már az átépítés?"
Egyértelműen az átépítés miatt. Visszaaszfaltozni meg azért kellett a helyét, mert a közúti forgalomnak addig is mennie kell, amíg az új fogasléc (és sín) ideér fentről...
"Milyen sínen, vagy gumikeréken közlekedő munkagépekkel, szállítójárművekkel lehet megközelíteni a Fogas pályáját, ha maguk a fogaskerekűek nem tudnak közlekedni?"
..., mert szerintem elég egyértelmű, hogy csak a régi szerelvények által tolt teherkocsikkal lehetett megközelíteni a pálya legnagyobb részét, közútról nemigen. Szóval a legvalószínűbb, hogy a pálya cseréjét a felső végállomáson kezdték meg, és a sárga fogas hozta-vitte az új és kiépített anyagokat. Így haladt fentről lefelé az átépítés, és a régi mindig csak addig ment, addig kellett mennie (mert már csak addig tudott), ahol még a régi fogasléc volt. Aztán egyszer csak "leért" a munka, attól kezdve pedig már csak az új, piros szerelvények tudtak közlekedni, természetesen miután a vontatási feszültséget is megváltoztatták.
"A másik részkérdés, hogy itt már megvannak a magasperonok, tehát utasforgalom már nincs, zajlik a felújítás. Meddig tudták még a régi kocsikat használni szolgálati célokra? Hogyan zajlott a felújítás, felülről lefelé haladva, és itt pont egy ilyen köztes állapotot látunk?"
Ld. az előbb. A magasperonok mellett elfértek a régi kocsik - az egyik fp képen (290487) ki is olvasható a személykocsi oldalán, hogy "Magas járdasziget! Lépcsőn utazni veszélyes!" -, ami egyébként nekem azt súgja, hogy talán még utasforgalomban is jártak, amikor már épültek az új peronok. De tehermenetben, szolgálati céllal biztosan használták őket, hiszen ez jól látszik a képeken (290488, 290489; a régi, kiépített fogasléc-darabok felrakodásra várnak). Tehát igen, ez itt egy átmeneti állapot, az útátjáró feletti részen már kész az új pálya.
Fortepanon megint vannak friss régi fogasos képek.
Felvetődik a kérdés, hogy mikor is készült a kép.
Az egyik részkérdés, hogy miért szakad meg a fogasléc. Ez így volt mindig is, vagy már az átépítés? Az látható, hogy a régi rendszerű fogaslétra magasabb, mint a mostani (Strubt) rendszer. A régi rendszer elviselte a megszakítást? Hogy tudott visszakapcsolódni a fogaskerék? Semmi rávezetés nincs. De ha az átépítés miatt vágták el, és szedték ki a fogaslécet, akkor minek aszfaltozták vissza az újak beépítése előtt?
A másik részkérdés, hogy itt már megvannak a magasperonok, tehát utasforgalom már nincs, zajlik a felújítás. Meddig tudták még a régi kocsikat használni szolgálati célokra? Hogyan zajlott a felújítás, felülről lefelé haladva, és itt pont egy ilyen köztes állapotot látunk?
Milyen sínen, vagy gumikeréken közlekedő munkagépekkel, szállítójárművekkel lehet megközelíteni a Fogas pályáját, ha maguk a fogaskerekűek nem tudnak közlekedni?
Kár, hogy ennek a tételes cáfolatát már nem dobják fel a keresők (én sem lelem), pedig minden szegmense alaposan ki lett vesézve – és meg lett cáfolva.
Két felvetés, ami részben fogaskerék nélküli üzemmóddal számol, de mindkettőben van abszurd dolog - szerintem a két írásnak/szerzőnek volt hatása egymásra.
A mindig a völgy felé néző, közvetlen villamos kapcsolású mozdonyból vezették, a Rowan-pótkocsik végén nem volt vezetőállás, sem a csúcsban eléfogott, a gőzös időkből megmaradt személykocsikon.
Pedig ez is többször fölmerült már, volt konkrét elképzelés a miskolci KT8D5-ök belső forgóvázainak motorizálására például. A Tátrában végeztek konkrét kísérleteket a villamossal le Csorbáig, de az ellenállás-fékek nem viselték jól, fölfelé nem volt probléma. A Pöstlingbergbahnon hat ezrelékkel nagyobb az emelkedés, de sokkal rövidebb szakaszon tart, szóval azért nem teljesen alma az almával az összehasonlítás.
Az odáig rendben, hogy a Fogast már sokszor akarták bevinni a Széll Kálmán, Moszkva, mikor milyen térre, én találtam róla 1930-as cikket is, de, hogy nem is kellene fogas rendszerű legyen, olyat nem (5:00):
"...teherszállításra használt pályák, személyforgalomban nem volt fogaskerekű jármű."
Többszöri elolvasás után mondom, hogy ezt írtad. A személyforgalomban használt fogaskerekű mozdony is az. Tudjuk, hogy ismered a témát, tudod, hogy tudjuk: tudod ezt is. De ott ez van írva - verba volant, scripta manent.
Ezek az eredeti WLF mozdonyok, ennek egy példányát vásárolta meg egy mérnök, és felújítva közlekedik Tiszollcon, de ez is mozdonyvontatású személyvonatokkal.
Fogaskerekű motorkocsi nem volt, sem fékfogaskerékkel ellátott személykocsi.
