A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Ezzel kapcsolatban egy kérdés. Ha az E91-esek és az U10-esek selejtezésre kerülnek, akkor mi lesz a 27, 251 viszonylatokkal? Ugyanis az a terv, hogy Óbuda és Délpest kapja az Citaro K-kat.
Konkrétan az óbudaiak tudják. Voltam kint 2014-ben Salzburgban, mutogattak kocsikat (akkor már a mi 31 darabunk megvolt), én olyan lukas buszt keveset láttam, nem is tagadták h szét voltak korhadva.
A svejciek tényleg patikák azokhoz képest, persze azokat is megeszi az idő
Akkor jól sejtettem, hogy azok az "erősek". Előbbiek az E2-es verzió, utóbbi már E3-as. A salzburgiak nagy része az E2 miatt lett kuka? Vagy inkább a váz fogyott el alattuk?
Így màr kb értem. A zaj az egy reális különbség, én békásmegyer környékén jàrja az ex salzburgi nagymotoros LYH-10X-eket ismerem hangról fel meg az ex svejci PCC-s szólókban van nagy motor
Lehet kicsit hülyén fogalmaztam a kérdéseket, az utastérből a fekvő/állót eddig is felismertem (ugye MAN-ből is van a nálunk is ismert A21-es, meg az A37-es, ott utóbbi az álló motoros). :) De az nem tiszta számomra, hogy miről ismerhető fel a fekvő motoros szólókban, hogy az most 457-es, vagy 936-os motor (és gyak csak a lökettérfogatban van különbség köztük?). Hang alapján van teóriám, ezért is érdekelne, hogy az általam felsorolt kocsik közül melyikben milyen van? A 470 a csuklós Conecto-ban van (meg C2G-hez is kérhető természetesen), de a régi Citarokban még tudtommal nem volt ez a motor. Számozás és lökettérfogat alapján gondolnám, hogy ez a 457-es utódja.
Már próbáltam kérdezni, de hátha majd most: az U10-ekkel mi a gond? "Pofára" okésnak látszanak. Persze, nem új buszok, de ez azért a BKV-nál nem elég indok a selejtezéshez.
Ha már szóba került ez a Merci motor téma; Melyiket miről lehet megismerni? Azon túlmenően, hogy E2-es, E3-as, fekvő, vagy álló, ezek egyértelműek. Illetve akkor a 457 takarja a fekvőt? Mert ugye az már nincs az újakban. Vagy van fekvő 936-os is (ha jól tudom igen, mert a faceliftesek talán mind azok)? :) Konkrét példákkal, amik érezhetően jól mennek hegynek felfele is: 104/106, 107, 130, az osloiak, a PCC-k, RTA, SIF, ezek mind 457-esek (bár több fekvő motoros sztem nincs is, csak a faceliftesek közt)?
Biztos, hogy csak kimaradt, és szerintem azért, mert addigra talán amúgy is kikopnak. Egyik nap néztem a héten (most épp nem működik az online winmenetrend, ezért nem tudom csekkolni), három darab 412-es volt kiadva így tanítási időben munkanap délután, ez már hibaszázalékon belül van.
Akkor a 412-esek még ezt is túlélik vagy csak kimaradt a felsorolásból? Végül is nem lenne hülyeség, donor van dögivel. Max a klíma hiánya miatt a nyári szünetben nem járnának.
1. Mi történt: valószínű csapágy megszorulás miatt eltört a hajtókar és kijött a motor oldalán.
2. Miért: nem tudjuk, de alighanem a túlfuttatásnak komoly szerepe volt.
3. Miért volt túlfuttatva? Mert nincs pénz se a lecserlésére se a motor felújításra. A kocsiban 1,3 millió kilométer van, motorfelújítás nélkül, kb 600 ezer után kellene felújítani. A közel 70 szóló Citaróból felében van felújított motor, közel van a 30-hoz viszont azok száma amiben 1 millió km (!) feletti motor van. Összegszerűen egy kompromisszumos motorfelújítás 4-5 millió, egy gyári felújított motor, amihez mondjuk egy felújított nyomatékváltó inkább18-20 millió költség mindenestül, teljesen irreális. Kis túlzással egy garázsra egy egész hónapra ilyen nagyságrend jut az össze szolgáltatásra, anyagra....
4. Mi a műszaki háttér? Ez egy OM 936 LA, úgynevezett kis-álló motor, 6 hengeres soros dízel, 7,7 literes, máig ezt használjuk persze más környezetvédelmi besorolásban az újabb Conectókban is (itt a különböző kipufogógázkezelő rendszerek okoznak további gondokat és magasabb költségszintet). Nem rossz motor, maradjunk annyiban hogy egy szóló kocsiba jó, de a Kapy úton persze ezt is ki lehet véreztetni (van még 11 literes motor is, álló is, fekvő is, bő a választék).
5. A konkrét motorban nem volt az olaj túljuttatva, minden hónapban volt utántöltés (sajnos, eszi az ilyen állapot az olajat, fagyállót), még wear check, vizsgálat is volt az előző olajból, komolyabb gondot nem mutatott. Igyekszünk hazai fejlesztésű telemetriával támogatni az üzemet, de egy siklócsapágy állapoát nem lehet így montorozni, főleg hőmérsékletfigyeléseket végzünk (pár tucat kocsiban benne van) a kipufogók és a kokszosodás miatt elszűkülő kompresszor csöveknél. Amúgy ezt figyeljük technológia szerint sima kézi infrahőmérővel is.
6. Kapott egy tartalék motort (egy tartalék volt), megy a kocsi utcára. Ha valaki a jogos kérdést felteszi, hogy miért nem a meghibásodás előtt kapta meg az új motort akkor arra lottós válaszom van, sajnos nem tudtuk a 20-30 un. felkíjáltójeles, megfigyelt, túlfutott kocsiból, hogy melyik motor fog kilukadni. Így motorcserével aligha az első lesz a lecserélendők sorában, de reméljük 2025 közepén jönnek az új Citaro K-k, amik nagyon sok ilyen kritikus állapotú huszonéves busz kidobását teszik majd lehetővé.
Abszolút evidenciában van, kísérlet van olyan DPF megoldásra mi nem az említett egy család egy éves megélhetése költségű, ez lesz az első (vagyis ez az első) amin a kísérleti beépítést egy beszállítónkkal próbáljuk!
a lényeg az, hogy lehet kiégetni, tisztítani amíg egyben van, de ez is korlátos, egy idő után az érdemi megoldás a fizikai csere. vagy a civil megoldás, a dobjuk ki a csába, de azért korlátos kell legyen... (tetejében amúgy hangos is lesz, szoftveres okoskodást is kíván utána)
