Tíz köbméter fa beszerzése nem ritkaság.. egy rendes tél alatt édesanyámnál is elfogy nyolc, és az is lehet hogy két évre előre tárazott be a tévében nyilatkozó tűzmester.
Nem csak a bizonyítékok felmutatása alapján hiszek neked. :-)
De köszönöm ha hozod.
Hogy miért IC fordás egy gép.. hm-hm.. az mindenféle magasabb szempont szerint dől el.
Én meg csak egyhetven vagyok, nem látom a kétméter fölötti szempontokat.
Ami a Teloc órák beállítását illeti, én is tudom hogy vastag abronccsal 125 -öt is megy egy rövid ideig a kerékcserés mozdony - de 126 még nem volt tartósan egyik műszeren sem előttem (időlegesen amíg megpörgött, volt 160 is)
Na ha 126 még nem volt, akkor hidd csak el nekem hogy 130 se volt.. csak a rekordkísérletek alkalmaival. (szóval nagyon-nagyon ritkán)
És igen elektro pneumatikus illetve mechanikus kapcsolassal működnek, sőt! Itt már menet közben kapcsolható a hajtás nem kell hozzá megállni mint mondjuk a Csepel vagy épp az IFA, MTZ stb. . .ahol recseg minden 🙂
Épp benne vagyok az CE kategória közepén csütörtökön rutin vizsga! Aztán forgalom. A bürokrácián múlik hogy kell e még pénz az államnak vagy beérik ennyivel. .. nem tudom mi a statisztika. . .
Hogy az összkerék-meghajtású törzscsuklós kormányzású traktor mutat-e bármilyen rokonságot a cikkben felsorolt megoldásokkal, azt nem tudom, de nem is vagyok járműmérnök... csak egy buta szőke nő.
Volt szerencsém közelről Jamz 236,238,240 motorhoz,szivóban,de a két kicsihez turbóban is..236 a Maz motorja,238 a Kraz motorja,240 a K-701,a Belaz dömper motorja,turbós 238 volt a 2S1 122mm önjáró tarackban,az MTLB páncélos szállitóban,ujabb Kraz ban,de láttam épitőgépben is..
A 12 hengeres 240 motor az nem ugyanaz a T-34 motorjával,sem méretre,sem alakra..
Egyébként ezek a szovjet időkből maradt gépek a világból kimentek a maguk módján-csak viz-olaj legyen bennük,meg ne pörgessék őket tul-csak ami engedélyezett nekik..teherautóban az a 2100 elég nekik-ha tulhuzzák,2500 körűl belengenek a szelepek-ami nem tul egészséges,mivel összeütnek a dugóval..láttam ilyent..meg ilyenkor már szereti kinyomni a hengerfej tömitését is..traktorban meg talán nem engedik fel 1800 fölé-de ezt csak ugy hangra mondom...
Érdekesség,a magyar sereg szétlopásakor bontásra kerűlt 236-238-as motorok nagy tételben mentek keleti irányba-Ural teherautókba,T-150 trakikba lettek beépitve.. valamit biztosan tudtak ott róluk..
Aztán,hogy a nem szovjet időben gyártott ilyen motorok milyen szinten voltak-azok nekem már kimaradtak- de sokáig az diesel Uralba gyárilag a 238 motort tették,nem a Kamaz motort,mint előtte..
Nem érdekli a kisasszonyt-csak volt egy téma,a csuklós busz hátul lévő motorral és középen lévő hajtott hiddal-hogy az ugy nem lehet-én meg pedig de lehet,mivel a törzscsuklós trakikon is megoldották a dolgot,ezt hoztam fel példának,meg valaki a Tz4k trakit..
Nekem volt szerencsém törzscsuklós géphez-nem csak traktorhoz-én értem a működését-de aki nem-annak szemléltetőnek pont jó egy ilyen látványos gép..
T-150K traktor-volt hozzá gyári ujban is szerencsém-nem traktorként-hegesztőgépként.Mezőgazdaságban nem annyira jött be az eredeti SzMD motor-nagyon kényes az adagolója-szezononként mimimum kettő,a motor erő igazán csak magas fordulaton jön meg nála,könnyű felforralni a vizet,ezért hamar hengerfejes lesz vagy megsül a motorja,turbó sérülékeny,hamar enni kezdi az olajat.. maga a kismotor sem volt a szivek csücske-bár ez a kismotor inditott más tipusu motort is, pl a DT..
Rába motor alap motor volt akkoriban-minden hibája ellenére-a 180-s kisRába 2156 motorról beszélek.Ezt tették bele az SzMD helyére.. és állitólag bevállt,hiszen sokáig igy volt..rendszer szinten..kicsit hosszabb lett a gép orra,akkuból kettő kellett a 24v miatt,a váltó is még éppen elbirta a nyomatékosabb motort..volt turbósra átrakás is-de ott már az a motor sok volt az erőátvitelnek..de ezt élőben nem láttam..
Volt más motor átrakás is-de csak rábással mentem,meg az eredetivel,csak keveset ahhoz,hogy határozott véleményem legyen-nekem tetszett-főleg a hangja..a rábásnak..
A "hótolós" MTZ-m-re szereltem ilyen fűtést. Szigorú vizsgahelyeken kérhetnek hozzá ÉV. jegyzőkönyvet, ilyenkor azt kell hazudni,
hogy törpefeszültségű :-)
Én azt hallottam, hogy a Studebaker licenc/koppintású, oldalszelepelt motorok könnyen indultak! Állítólag könnyebben indultak hidegben, mint a GMC-k, ezért is ezek kerültek, óriási számban a Szovjetunióba. Az USA aljasságára az is jellemző, hogy csak kölcsön adták a Szovjetuniónak, a megmaradt példányokat, a háború után vissza kellett adni, holott óriási szükség lett volna rájuk, a lerombolt országba. Hiába mondta Sztálin, hogy vérrel fizettek a teherautókért! Valahol azt olvastam, hogy az USA már a szállító hajóin bontotta/megsemmisítette ezeket a teherautókat, tehát nem kívánták otthon használni! Az atombombák roppant etikus ledobását, már ne is említsük, mert akkor óhatatlanul elkezdünk politizálni!
Nem is tudtam, de örülök, hogy eszetekbe jutottam! Kicsit kiegészíteném, amit írtál, bár eltudom képzelni mennyire fogja érdekelni a kisasszonyt?!
Nagyon nehezen sikerült ilyen jó állapotú, eredeti motoros T-150K-t találni, az ukrán határ mellől hoztam. Szinte mindet kicserélték már Rába motorosra, szerintem a kismotoros indítás miatt. Ma már lehet kapni áttételes villamos önindítót, a kismotor helyére, de ez így autentikus! Fogyasztásban én nem hiszem a különbséget, hidegben pedig nehezebben indul a M.A.N. licenc! Lada fűtés van benn, de most sikerült eredeti levegőbevezető csövet szereznem hozzá, ami a hűtő melegét vezeti a kabinba. Még egy oldalsó motorburkolat hiányzik és akkor nagyjából eredeti az egész! Terhelés alatt váltható fokozatok, elektronikus hókuszpók nélkül az olajnyomás átirányításával, előkenő szivattyú, levegőrásegítéses kuplung, sperrdifi mindkét hídban. Motorhiba esetén vagy ha be kellene húzatni (hál' Istennek ezt még nem kellett kipróbálnom) átlehet kapcsolni a kormányszervó szivattyút kerékhajtásra és lehet kormányozni, illetve a váltó sorkuplungjában is lesz olajnyomás. Nagyon szeretem, ha kap gázolajat, akkor megy!
Igen IH 10-720-514, ötfejes. Megvan az 5.fej is a tartógerendájával együtt, de az én téglavető agyag földemen, az őszi csapadékos időben sok lenne. Az eke gyenge pontja, a kormányzott szállítókerék felfüggesztése, abban nekem is eltört egy ~50mm átmérőjű tengely, kint a szántóföldön.
A Kirovecről rengeteget lehetne mesélni! K-700 a hegyesorrú, rugózott első hidas, külön üzemanyagtankos előd. Az enyém ennek
a továbbfejlesztett változata K-700A. Az első laprugókat elhagyták, sárvédővel integrált üa. tank, megnövelt turbónyomás és ezért
kicsit erősebb. Ezek V-8-as JAMz motorok feltöltővel. Ilyen motor van a Krazokban, csak feltöltő nélkül (persze én itt a régi időkről
beszélek). A K-701 ugyanez, csak V-12-es szívó motorral, na nekem ez a motor hiányzik, de nagyon, a másikból! A K-701 utáni
változatokból nincs nekem. Pár érdekesség: A kerekek ékekkel (nem tudom, mi a hivatalos neve) vannak felszorítva az agyra. Alapból az eleje hajt. Mindkét hídban roppant egyszerű, de nagyszerű, automatikus, körmös, 100%-os difi zár! Fantasztikusan fütyül a turbó! Az a bácsi, akitől kaptam sok cuccot, garanciális szerelője volt a Kiroveceknek, kint oktatták a Szovjetunióban. A bácsi azt állította, hogy a V-12-es egy az egyben a T-34 harckocsi motorja, mások ezt vitatják, én nem tudom. Szerintem sokan azért féltek tőle, mert nincs benn a hagyományos értelembe vett kuplung, tehát a motor direktbe behajt a váltóba. Hidegben, ha a szinkronfék nincs bekapcsolva, a sűrű olaj miatt, "megállíthatatlanul" megindul a gép. Gellénházán (ahol dolgoztam) a betonelemes kerítést döntötték ki vele. Állítólag a TSZ műhelybe is "mentek be vele", nem a kapun, de ezt nem láttam. Az viszont tény, hogy ahonnan hoztam az volt az első, hogy a motor vészleállító bovdenjét kicserélték. Mondta a gépkezelő, hogy anélkül sose indította el, hogy a bovdent megne húzta volna érezve, hogy nincs elszakadva, húzza az adagoló kart. Különben a szinkronfékkel játszva, üresben, szép lassan meglehet közelíteni a munkagépet felvételkor. Talán hihetetlenül hangzik, de ezzel és a T-150-el is, sokkal könnyebb egyedül felvenni egy munkagépet, mint egy MTZ-vel! A törzscsuklós kormányzás miatt odébb teszi a fenekét és ami még ennél is fontosabb, a függesztőkarok hátrafelé kihúzhatók, ha ráakasztottam, akkor csak meg kell tolatni és kész! A Kirovecet nem használom, csak gyönyörködök benne és arról ábrándozok, hogy talán majd egyszer, a kis-unokáimmal rendbe rakom?!-adja Isten, hogy így legyen! Hú, nagyon sokat írtam, de még rengeteget tudnék mesélni, ezekről a csodálatos szovjet gépekről! Elnézést, az esetleges szakmaiatlan megfogalmazásért/kifejezésekért, de én sajnos, ezekhez se értek igazán!
Azért irtam az állófűtést,mert már beszéltűnk róla régebben-jól alkalmazva jó dolog..Előkenő is..
Régebben,mág az átkosból maradt,hidegben nehezen induló vizhűtésű teherautóinkat felszereltük saját gyártmányú,bojler fűtőszál alapu melegitő berendezésekkel.. időkapcsoló,tervezett indulás előtt kb egy órával bekapcs,elég volt igy nekik.. ma már kapható készen ilyen cucc,ha fel lehet rakni egy autóra-érdemes,minden szempontból..kiméli a motort,akkut,inditó rendszert,a gazda idegeit.. hosszabb távon is megéri..
Előkenő helyett-régen volt olyan,hogy gyujtás nélkűl lehet inditózni... olajtöretés először,majd,ha olajnyomásmérő megmozdul,akkor lehetett inditózni..
Nem tudod,mekkora a ház,milyen kialakitású,mennyire jó a szigetelése,mennyire jó maga a fűtés rendszere..
Más részt nem tudod,milyen az a 10 tonna fa-fajra,viztartalomra,fűtőértékre..Nyáron kaptam frissen vágott vastag nyárfa darabokat-láncfűrésszel kellett egyáltalán mozgatható darab méretre vágni,és szinte csurgott belőle a viz.Egész októberig szellős helyen tárolva állt,nagyon sok vizet leadott,de még van mit..még mindig..
Viszont ha vesz pl akácot,esetleg 2023-s vágást-abban alapban is kevesebb a viz,meg még egy évet állt... esélyesebb a dolog azzal fűteni..
Felénk divat a cserfa-szinte az erdei vágásból hozzák-rohadt nehéz a rönk,de szinte csurog belőle a viz ,na azzal az idén ne fűtsél..hasogasd fel,száraz,széljárta helyen tárold..
Tehát tiz tonna fa és tiz tonna fa között is van eltérés.. a lényeg a részletekben van...
Ezt Kemencén én is megcsináltam, most pedig időre programozható állófűtés van az autóban! Mikor indulok, addigra víz-olaj meleg, akkut pedig csepptöltővel megjáratom, hogy indításra beinduljon a kémia benne.
Amit meg a hajó- és vasútgépészektől (mv. tanfolyam) loptam: indítás előtt nyomok egy gombot, kis olajszivattyú zizeg, majd mikor az olajnyomás-hiányjelző kialszik, akkor indítok rá. Nem futnak szárazon a csapágyak.
A lementett track logot (kb. olyan mint a viaszos papír Teloc-szalag, csak elektronikus formában) a mai napig őrzöm, topiktalira el tudom vinni ha lesz. Odaadtam a vezérúrnak is, mosolyogva mutatta a fűtőházban, hogy az ő beosztott gépe 140-es! :-) (Baja nem lett belőle, hátul, személykocsiban ülve manapság is le tudom rögzíteni bármelyik utat, 100m-enként mentve.) Talán ezután dobták ki a gépet?
Kívülről volt szakadt, de ment, talán ezért volt állandó IC-fordás gép?
Anno megkérdeztem erről egyik "vasútprofesszor" topiktársunkat, ő annyit mondott, a régi mechanikus Telocokat közepesen kopott kerékhez kalibrálják, új és "végét járó 80-as" abroncsnál +/-10% különbség simán lehet, plusz a műszer pontatlansága is belejátszik. Meg a GPS se teljesen szentírás, csak a fejlesztők és a forgalmazók szerint :-).
Van egy kis ventilátoros fűtőkészülék,220 voltos-konnektor közelbe állok meg+egy hosszabbitó kábel-tervezett indulás előtt bekapcsolom kb negyed órával-leolvasztja a jeget,meg ráadásul felfűti az utasteret is..
Nem olyan preciz és komplex,mint egy állófütés-de semminél ez is jobb...
