A Q400 gyorsabban, tavolabbra megy tobb cuccal. Pont ezert kerdeztem en is, hogy miert Dash es nem ATR - ki van-e hasznalva az, amivel a Q400 tobbet tud?
A szaktársaktól én is úgy tudom, hogy a mi nagyvasaink valóban nem voltak túlhajtva, így a megannyi meghibásodás oka nem ebben keresendő.
Ami a Q400-as pilótáit illeti, senki nem mondta, hogy direkt rosszul vezették volna a gépeket, illetve, hogy ne lennének felelősen gondolkodó szakemberek. Viszont bármilyen kiváló pilóta legyen is valaki - akár egy élet repülési tapasztalatával - , ha egy teljesen új típusra kerül, azt bizony nemcsak meg kell tanulnia, de a tanultakat a gyakorlat sokféle helyzetében alkalmazni is kell tudnia. Márpedig tudomásom szerint a Q400-as filozófiája merőben eltér a Fokkerekétől és a Boeingekétől. Mint minden típuson, ezen is sok nüansznyi apróság van, amellyel ha nincs tisztában a pilóta, az bizony alaposan kifoghat rajta. Másképp reagál egy hibaüzenetre a pilóta, ha már sokadszor látja azt, de legalább a szimulátoron alaposan begyakorolta, és megint másként, ha életében először találkozik vele, ráadásul a felkészülés során abban a formában nem is volt szerencséje hozzá. Ha a műszakkal konzultált, ketten/többen nyilván okosabbak voltak együtt, de a műszaknál ugyebár ugyancsak olyan ember ült, aki hozzá hasonlóan szintén akkor ismerkedett a típussal. Ilyesmikre gondoltam, amikor a szakemberektől hallott korrekt infókat leírtam. Mindezzel senkit nem akartam hibáztatni vagy bűnbaknak kikiáltani, csupán megpróbáltam kicsit árnyalni a Dashok kezdeti gyakori meghibásodásával kapcsolatos képet.
Nyilván könnyebb lehet az átszervezés egy nagyobb flottával, persze. De ettől még nem hiszem, hogy annyi hely van a kihasználtságban, hogy ha megfekszik egy, nem kell járatot törölni miatta, még 10 gépnél is. Aki rövidebb távokon is járatja (mondjuk USA belföld), ott elképzelhető, hogy pl. egy 737-est/A320-ast (vagy kettőt) gyorsan berotálnak helyette - ha van tarcsiban. :) Tartok tőle, hogy az utóbbi évek gazdasági helyzetében, de még a kilencvenes években sem sokan engedhettek meg ilyen luxust...
"Kíváncsi lennék, hogy pl. nyugatabbra mennyit pihentetnek egy 767-est"
Nem arrol van szo, hogy mennyit pihen, hanem arrol, hogy ha egy kiesik, akkor hello van. Ha van 10 gepem, es nem maxra jaratom oket, hanem egy picit lazabban, akkor konnyen elkepzelheto, hogy csak amiatt gazdasagosabb lesz a mukodtetesuk, ha nem kell a kieso gepek eseten szallodaztatnom, atfoglalnom, karteritenem, esetleg masik gepet berelnem, stb. 10 gepnyi menetrendbe berakni egy gepnyi puffert sokkal egyszerubb, mint 2 gepnyibe, ertheto okokbol.
Szerintem az illető távol van az oknyomozótól, csupán szakmájának általános feltételeihez tartozik, hogy csak félig higgye el, amit lát, és egyáltalán ne higgye, amit hall... ;)
Mindent a forrástól.
A japán példát azért hoztam, mert ezt találtam, egyébként teljesen jó példa. Attól még, hogy a csúcstechnika hazája, mégis lerobbant néhány Q400-asuk. A repülésben meg remélem, hogy nincs óriási különbség egy japán és egy magyar műszaki személyzet között, már csak a kedves utasok biztonsága érdekében is. :))
És ugye arról volt szó, hogy általánosságban szar-e a típus, a japán példából pedig az látszik, hogy nem, nem az. :)
Szvsz amikor két BKK, két PEK, két YYZ és napi JFK volt, azt azért két gépnek tudnia kellene vinni. Kíváncsi lennék, hogy pl. nyugatabbra mennyit pihentetnek egy 767-est... Ha pihen, nem termel, tök egyszerű.
És azért egy-egy gép tudott jó néhány órát pihenni két járat között, illetve még jó pár hónapja a Malév topikban valaki belinkelte, hány ciklust és hány órát repültek a nagyvasaink, és egyáltalán nem voltak szemtelenül kihasználva.
Bármennyire is küzdök az ellen ,hogy kimaradjak ebből a beszélgetésből,de nem megy.Érdekes okfejtéseket olvastam ,de miért pont egy Japán légitársaságot elemezünk?A csúcstechnika hazája ,mit is várunk tőlük.
Kémemim jelentették ,hogy egy oknyomozó újságíróval folytatok gondolat karatét. :)
Már folyamatban van az adatok pontos begyűjtése ,hogyan is teljesítenek a botmixereink. Amint megvan beszámolok róla.Mág az is lehet ,hogy fejet hajtok és beismerem a tévedésem. :)
Majd kiderül.
A nagyvasakkal kapcsolatban csak annyit füznék hozzá ,hogy 4célállomást két géppel repülni komoly hazárdjáték. Délután indult NY. hajnalban jött meg Torontó majd ugyanaz a gép déután spuri Peking.A másik hazajött délelött NY-ból és éjjel ment Bankokba.Ki sem hűltek a hajtóművek és már mentek is.Így ne csodálkozzunk ,ha műszaki okok miatt jártot kellett törölni.Vagy jelentős késéssel vagy egy napos csúszással mehetett tovább.Egy hét alatt érték utol magukat és ahoz az kellett ,hogy a másik gép hibamentes legyen.
A Q400-asokat valóban lehet helytelen vezetés álltal műszakilag kinyirni ,de jelenleg azokat pont a 767-es pilcsik vezetik.Nem hinném ,hogy csalódotságuk miatt ütnék vágnák a jószágokat.Nem hülyék ,hanem felelőségük tudatában lévő szakemberek.lehet ,hogy jobban becsapják az ajtót maguk mügött ,de nem hinném ,hogy úgy kezelnék a gépet mintha egy videojáték lenne.
Mint mindenben mi Magyarok jók vagyunk.Jó üzleteket tudunk kötni.Ennek az eredményét látjuk.Lehet, ha új gépeket vettünk volna,nem lenne ennyi gond.
Persze, hogy nagyon messze van a pontostól, de hozott anyagból tud csak dolgozni a szabó. :))
Igen, ezeket is bele kellene venni. Egészen pontosat most sem tudok prezentálni, de belekattantam a számolásba, elnézést mindenkitől. :) Egyszerűsítenem nyilván kell, a sok ismeretlen faktor miatt.
Akkor mondjuk, hogy 6 járat lenne egy napon.
Gondoljuk azt, hogy a japánok nagyon szorgalmasak (ugye, sztereotípia :), ezért legfeljebb két nap alatt rendbehoznak egy madarat, és ez már nagyon durva lehet egy japán légitársaság műszaki személyzete esetében. :)
Így 1 kiesés az 52 közül azt jelenti,jelentse azt, hogy ha reggel fuccsol be, akkor az összes aznapi és másnapi járata ugrott, és csak harmadnap reggel tud ismét munkába állni (avagy: estétől-estéig, tökmindegy, így is, úgy is 48 óra, oké, este nem repülnek, akkor kevesebb ciklus esne ki a megfekvés után, de most egyszerűsítsünk :) ), akkor: az 52 kiesés az összes adott napi ciklust érinti (6) és a következőt is (6), az tehát 12x52 = 624 nem teljesült járat
(Akkor és csakis akkor, ha a cikkben említett 52 megfekvés ilyen maradandó nyomot hagy a menetrenden, és egyik sem javítható azonnal, a ciklusok között).
6 járat lenne egy napon, az 15 masinával ebben az időszakban 15x6x365x3 = 98550 teljesítendő járat.
Kiesett 624, az tehát 99,36%-os rendelkezésre állás, és jé. :))) Úgyse hiszitek el, hogy nem úgy számoltam, hogy ugyanaz jöjjön ki, mint az előbb az egyik verziónál. :)
Hát azért ez a számítás azért szerintem messze van a pontostól :-)
3 év alatt 52 kényszer az pont háromhetente egy. Azért túl jól nem hangzik, bár azért nagyon még talán nem is tragikus.
Viszont, van egy nagyon fontos dolog amit nem tudunk: Nem tudjuk, hogy mennyi járat volt ami már el sem indult! Ill. azt sem tudjuk, hogy mennyi volt ami elindult, de még olyan mértékű hibával, ami belefér. Nyilván ezek kisebb súlyú dolgok, de azért az is jelez valamit, ha ezekből több van, mint amúgy az megszokott más gépek esetén.
Valamint azt is kihagytad, hogy egy kényszeres gép borítja a menetrendet, és több járatot is törölni kell miatta. Pl. hiába érkezik meg a célreptérre, ha visszamenni már nem tud, és minimum az aznapi többi járata is kiesik. És van ám ugye, hogy még másnapra sem tudják kikalapálni, főleg ha valami Isten háta mögötti helyen kényszerezett.
Amúgy ezek a gépek szerintem minimum 3 kört mennek egy nap (6 járat), de inkább még többet.
Persze azt is nézni kell, hogy a cikk nyilván egy ilyen rosszabb periódus után született. Arról nem írnak cikkeket, ha hiba nélkül pörögnek a járatok...
Egyszer sem volt leírva, csak az, hogy vékony a jég. ;)
Node tessék, nem Malévos, hanem japán példa:
"reporting on an ANA/JAC survey into the Q400. The survey, covering the period 28 June 2003 to 20 May 2006, found there were 52 cases where Q400s had made emergency landings or had to return to departure airports."
(Nem, ez nem azt jelenti, hogy ott is akkora a gebasz, mint a Malév 4 gépénél, ahol valóban feltűnően gyakori a probléma, ennél sokkal gyakoribb, ránéztire.)
Ugyanis Japánban csaknem 3 év alatt történt összesen 52 eset, az ANA Wings és a JAL Commuter szerint.
Arrafelé ugye 26 darab botmixer repül ezeknél, pár napja Gregor olvtárs beírta.
Becsüljünk nagyon óvatosan: legyen minden gépnek csak napi 1 járata:
26 gép x 365 nap x 3 év = összesen 28470 teljesítendő járat.
Nem szól a cikk arról, hogy az 52 esetből hány járat tekinthető teljesültnek, amennyiben a kényszerleszállás a célrepülőtéren történt (perverz, de attól még teljesült... :) ).
Ezért legyünk még óvatosabbak, adjunk hozzá még egyszer ennyit.
Tehát mondjuk, hogy 104 járat nem teljesült 28470 közül. Az 99,6%-os dispatch reliability.
Nem egy egetverően jó arány az iparágban, tudomásom szerint, de nem is tekinteném felháborítóan rossznak.
Főleg, hogy iszonyú óvatos volt a becslésünk, ennél nyilván sokkal több járatot teljesítenek a japán botmixerek, és a nem teljesült járatok sem ilyen számosak. :))
Ennek fényében furcsa a japánok mondata is ("There have been far more problems that have occurred in Japan with the Q400 than with other newly developed aircraft"), meg az egyéb érzelmi alapú ítéletek is.
Azt azért ne felejtsük el, hogy a 737 NG-k vadonatújan kerültek a Malévhez, úgy, hogy a műszaki és a hajózó személyzetnek már egyaránt volt B737-es üzemeltetési tapaszatalata. Ez a Q400-as esetében teljesen hiányzott, ami nagyon nem elhanyagolható tényező! Kerítésen belülről úgy tudom, az első időkben százalékosan nem elhanyagolhatóan éppen előbb említettek nem megfelelő eljárása is vezetett műszaki hibához, illetve azok nem megfelelő kezelése végső soron járattörléshez! Máshol már írtam, hogy volt olyan időszak, amikor éppenséggel a Fokkerek voltak a hangár nem tervezetten gyakori vendégei, máskor a CRJ-k álltak ott egymás után, és persze nem elhanyagolható a B767-esek műszaki hibájából történt járattörlések száma sem, amely alkalmanként nem kevés pénzébe került a cégnek. Az elmúlt években többször utaztam úgy B738-assal, hogy jó esetben az ülések egyharmadán ült valaki, de volt ennél szerényebb létszám is. Ilyenkor mindig megérdeklődtem, mi történt az eredetileg tervezett géppel és azt a választ kaptam, hogy az bizony meghibásodott, a törlés elkerülése érdekében küldték a nagyobb gépet. A turbopropok pedig még sehol sem voltak... Egyébként (szerencsére csak lassan) a 737-esek is oda kerülnek repült órában, hogy a meghibásodások száma növekedni fog. Múltkor 737-es pilótával beszélgettem, aki azt mondta, nagyon megbízható a gép és szeretik is repülni, de sajnos már tavaly nyáron is több olyan helyzet volt, amikor NG-t kellett a fűre húzni, ahogy fogalmazott. Azt mondta, volt olyan is, amikor műszaki okból Q400-ast küldtek a meghibásodott B737 helyett...
Úgy tudom, a Q400-asok rendelkezésre állási mutatói jelentősen javultak a cégnél. Ha netán valakinek lennének erről konkrét számai, azt örömmel vennénk. Arról lehetne korrekt módon beszélgetni, addig sajnos elég szubjektív és túlságosan érzelmekkel áthatott a társalgás.
Nekem ehezz a témához úgy érzem ez volt az utolsó hozzászólásom.Van aki tudja és van aki nem,hogy milyen a tipus.Van akinek tetszik és van akinek nem hisz másmilyen élményeket kapott vagy szerzett.Mint repülő fotózni jó dolog őket,és ennyi. Főleg ha ilyen helyzetben lehet őket fotózni és filmezni.
További jó eszmefuttatást a témával kapcsolatban!!!
Igen, igen, csak éppen az a baj, hogy a Malev üzemeltetési tapasztalatok alapján ponthogyaz jelenthető ki, hogy ez a típus egy фош!! A hibák jelentős része ugyanis nem egy adott példányhoz kötődik, hanem általánosságban jellemző. Természetesen, mivel más gépek üzemelési tapasztalatai nem állnak rendelkezésre, így meglehetősen szakmaiatlan :-) lenne a részükről, ha kijelentenék, hogy minden gép фош.
Tudod, láttál négy tehenet, mind a négy tarka volt, akkor a tehén egy tarka állat...
Lásd eggyel lentebb a válaszomat Ramiusnak. :) Nem mennék bele, hogy miért jellemző az általánosító következtetések levonása kis hazánkban, mert az is vékony jég lenne. :))
Egyébként meg on-topikok vagyunk, semmi gáz, szerintem. :)
Ez így teljesen korrekt, csak eredetileg általános típusanyázás folyt, ugye.
Hogy a Malév felhasználási igényeihez (esetleg, feltéve) nem passzol a legeslegjobban, az nem magának a típusnak a hibája, ugye.
Ennek alapján nem jelenthető ki, hogy szar az egész típus, hanem csupán annyi, hogy a Malévnél működő 4 botmixer szar, és hogy a cégnél elterjedt vélekedés szerint nem megfelelően illeszkedik a cég igényeihez. Ennyi, és nem több, ami kijelenthető, ez teljesen világos. Csak akkor ezt kell kijelenteni, és nem azt, hogy maga a gyártmány egy elbaltázott konstrukció. Hiszen nem használnák világszerte igen szép számban.
Alapvetően Ramius kolléga sorai mutatják az alapvetést a gépről.
Ha a flottában egy tipusból négy gép szolgál, ami idejének egy jó részét "karbantartáson" tölti, ráadásul az épp működő gépek sem felelnek meg az optimális szállítási kivánalmaknak, akkor ott engedtessék meg, hogy sz.rnak minősítsék a tipust.
Itt ez a négy gép a Q400 "referenciája" és ez a referencia baromira nem pozitív egyelőre.
Jómagam is beszélgettem néhány hónapja a hangárban a gép egyik üzemeltetőjével (a beosztása maradjon az én titkom) ő is azt mondta, hogy szinte nincs olyan út, amin ne hagyna el valamit, vagy ne hibásodna meg.
Szerintem zárjuk le itt ezt a témát, mert vékony jégre fogunk menni.
Először is, én nem üzemeltetek repülőgépet, egyet se, nem hogy flottát.
Ugyanakkor jópár kedves barátom és ismerősöm él ebből a sportból.
Az általuk elmondott - és értelemszerűen nem minden részletében publikus - információkat - megemésztésük után - sokféleképpen lehet postolni.
Azonban összességében 3 dolog a legalaposabb szerecsenfürdetés után is világos.
1. A mi bő ingjeink megbízhatóan üzemelő gépek, hosszú sorozat végén (illetve közepén, mert ugye még mindig van rá egy-két hónapra szóló megrendelés) gyártott, kiforrott verziójú gépek, amelyek ennek következtében meglehetősen nagy biztossággal teszik a dolgukat.
2. A Dash ezzel szemben olyan hibajelenségeket produkál - lásd nyitok-csukok menet közbe, propgondok, futógondok, stb. - amelyek az általános üzembiztonságot alapvetően konvergálják zérushoz.
Nem ismerek még közelítőleg sem semmilyen pontos adatot, statisztikát, de az általam hallottak alapján nem lepne meg, ha kiderülne, hogy a 4 botsáska több nongóájtemet produkál, mint amennyit a huszoniksz 737-es...
3. A 2. ponttól függetlenül, a típus egyedi jellegzetességei sok esetben nem passzolnak a felhasználási igényekhez - lásd: nuku cargo.
Ezért úgy vélem, a mi szintünkön - értsd: a téma iránt fokozottan érdeklődő virtuáloperátorok szintjén - túlzás nélkül jelenthető ki a típusról, hogy "szar".
Amivel persze nem kell egyetérteni. A Trabit is istenítik sokan (én is!!!), de attól még az egy szar autó. (De a Wareszt még inkább istenítem. És az is szar autó!!) :-)))
Nem szeretnék tiszteletlennek tűnni, márcsak személyes ismeretségünk miatt sem, de: olvass vissza te. :)
Íme Johnny néhány gondolata:
"Végül is ahol lerobban a gép ott napokig látható lesz az új festés. És ügye ez elég gyakori ennél a típusnál."
("A típus", tehát nem a Malév gépei, vagy ilyesmi.)
"Súlyos konstrukciós hibái vannak a gépnek."
("A gép", egyes számban, tehát általánosságban.)
"Ezek szerint pont a Malév vette meg a 4db roncsot (...)? Ezt nehezen tudom elképzelni. A szomszédban a sógorék sem nagyon használják mert szerintük gazdaságossabb ha a földön marad."
(Johnny szerint nem csak a Malévé a roncs, ezt "nehezen tudja elképzelni", tehát: a típus a szar.)
"Nekem nem a szívem csücske ez a típus."
(Ismét "a típus". Mellesleg az érzelmi politizálás jelei. :) )
