Mióta az ember vízre merészkedett a hajózás a tengereken mindig a bátorság és kitartás fokmérője volt.
Az egyiptomi és görög vitorlás gályák után mind több és több vitorlával szerelte fel az ember a járműveit. Megjelentek a hatalmas vitorlás hadihajók (sorhajók) és
eljött a tengerek királynőinek a klippe-
reknek a kora is.
Végül megjelent a gőzgép....de ez már egy másik történet......
Hmm, ez egy példa volt, hogy kicsit bátrabban kezelik a vitorlákat, mint mondod, de most akkor ki kell vadásznom, hogy a barkokon mekkora szélnél pontosan mit cisnálnak.
"Háromnapos kieli tartózkodás után a Szedov Stockholmba, onnan Szankt-Petyerburgba vitorlázott, ott fejezve be 9850 mérföldes (18 240 km-es) útját. Ennek mindjárt a legelején, a Nordkapp-fok (Európa északi csúcsa) közelében a hajó olyan viharba került, hogy a legfeljebb 45 méter/másodperc (162 km/óra) szélsebesség mérésére alkalmas anemométerek felül „kiakadtak” (mindez mínusz 8 °C hõmérsékletnél). Alig csitult el az idõ, egy második, ugyanilyen erejû orkán csapott le a hajóra. A második árboc és a tatárboc felsõ tarcsvitorlái (az árbocok között felhúzott háromszögletû vitorlák) elszálltak, az orrvitorlakötelek jobb oldali oznijeit (vezetõgyûrûit) tartó bak kiszakadt, más baj viszont nem történt, ezeket peig a vihar elmúltával meg tudták javítani, illetve a vitorlákat a tartalékokra ki lehetett cserélni. A hajó bócmanjai (fedélzetmesterei) között vitorlavarró, ács- és hajólakatos mester is volt, így önerõbõl sok mindent meg tudtak oldani."
meg az anyag se olyan döntő, hanem az árbóc merevítők anyaga, illetve szilárdsága. (Ti erősebb anyagból is lehet gyngébbet készíteni.) A rakomány megcsúszásának a problémáját is ismerték, nem csak 1957 után jöttek rá. Ha túl szilárdra méretezed az árbócot, kötélzetet, akkor jöhet elő ez a probléma. De ezt korábban ritkán tették, illetve tehették meg.
( a versenyvitorlásokat-yachtokat vedd ki ebből a körböl)
Hacsak nem vihar elől menekül vagy pedig viteti magát a hajó. Ebben az esetben min- den vitorlát felvonnak, mindkét oldali őrség a fedélzeten van és a viharnak megfelelő- en (erősség nyomás stb..) kurtítják harmadolják tehát állítják a vásznakat. Klipperhajósoknál lehet ilyen bravúrról olvasni. Ebben az esetben viszont keményen fenn vannak a matrózok a rudakon.
ha már azt is acélcsőből készítették, akkor is biztosan bele van tervezve, egy megfelelő törő pont. Az hajó meghatározott dőlést képes csak elviselni, tehát a döntő kart el kell törni, ha az ezt a döntési szöget eléri. Ha tovább dőlne, úgyjárna mint a PAMIR (vagy PASSAT?) felborul, és elmerül.
A dacron vitorla a régi pamut vitorlákhoz képest tartósabb, és könnyebb. Ma már olcsóbb, és könnyebb kezelni.
Az osztott vitorlázat, azaz egymás feletti 3-6 vitorla annyit tesz, hogy erősebb szélben a magasan elhelyezett vitorlákat eleve nem használod. Tehát a vihar kitörése előtt szépen bevonatják. Tehát nagy szélben rendkivül ritkán kell felmenni a legmagasabb vitorlához.
Ez egy roppant érdekes téma. Faárboc vs. fémárboc.
Az 1905-ben épült 3020 tonnás Pamír kapcsán figyeltek fel egy érdekes dologra. A Pamír iskolahajóvá alakították segédgéppel szerelték fel és tömegárú szállítására is alkalmassá tették. 35 fő legénység és 56 kadét teljesített szolgálatot. 1957.szept.21-én az Azovi-szigetektől délnyugatra erős viharba keveredtek. Az utólsó adás hírül adta hogy a szélvész ereje a vitorlázatot cafatokká szaggatta, az előárbos oldalra billent, és a rakomány megcsúszása miatt a hajó 45' megdőlt. Csak öt éltben maradott embert tudtak kimenteni a helyszínre siető hajók. Ekkor figyeltek fel egy a fémárbocok jelentette veszélyre. A faárboc letört volna a hirtelen lecsapó vihar nyomására, de a fém nem és így oldalra fordította a hajót mert nem tudták leválasztani a hajótestről (árboctőről).
Ha igaz a történet akkor a Vörös-tengerről induló expedició a Gibraltári szoroson keresztül tért vissza a Földközi-tengerre és úgy a hazai vizekre. A deltához érkezve már hazai kikötők álltak a rendelkezésükre.
Kicsit elgondolkodtam, hogyan hajózhatták körbe az egyiptomiak Afrikát, hiszen akkor még nem volt Szuezi-csatorna. Kicsit utánanéztem azonban, és az I. e. XIII. sz-ig volt egy csatorna a Nílus és a Vörös-tenger között.
Szia, "Milyen jó lehet az északi tengeri viharban 60 méter magasan azokat a zsebkendőnyi vitorlákat göngyölgetni." 1. Ekkora árbócokat jobbára egy barométernek nevezett műszer használatának elterjedése után építettek, amivel némileg előre lehet látni szélsebesség változását. 2. Azon az árbócon 5-6 db vitorla van. A viharos szél esetén már rég nem fel voltak tekerve a felső vitorlák. 3. Az árbócok rögzítése relativ gyengére volt méretezve, nagy erők esetén simán letörtek a sudár szárak. A sudárszárak fából készültek. Tehát nem kellett olyan magasra mászni. Egyébként ekkora hajókat kompletten vasból építettek. Édesviz
Egy nagyon érdekes dolgot olvastam.... Próbálom elképzelgetni mekkora lehetett a maga valójában ... A "Szürakuszai" nevű hajóról van szó... Egész rendkívüli dolgokat ír Athénaiosz ókori író. Arkhimédész tervezte és építette egy esztendeig tartó munkával, száz hajóács részvételével. A hajónak három árboca és három fedélzete volt. 2.7m magas oszlopok tartották a felső fedélzetet. 30 helyiség volt, mindegyikben négy ágy. Kertek, fürdők, halasmedencék, könyvtárak és Aphroditénak egy temploma. Csavaros szivattyúval rendelkezett amit egy ember is tudott kezelni. 20 sor evezővel és 12 horgonnyal látták el, és ebből nyolc vasból volt. Egy katapult másfél mázsás követ 200m távra hajította. Csáklyázó berendezése és csáklyázó elhárító is tartozott a felszerelések közé. A kezelőkön kívül még 2000 hajós látta el a szolgálatot. Ez valami hatalmas alkotmány lehetett ha létezett egyáltalán......
Megvan, a Szedov az, és tényleg iskolahajó. "legnagyobb hossza az orrsudarat is beleszámítva 117,50 méter, vízvonalhossza 97,90 méter, szélessége a fõbordán 14,66 méter, oldalmagassága 8,75 méter, legnagyobb megengedett merülése 7,52 méter. A hajó teljes vízkiszorítása 7320 tonna." "a hajógerinc felsõ éle feletti 62,6 méter (elõárboc), 63,5 méter (két középsõ árboc) és 54,7 méter (tatárboc) magasságú acélcsõ árbocok átmérõje a fedélzetnél 830 mm (elõárboc), 750 mm (két középsõ árboc) és 680 mm (tatárboc)."
Milyen jó lehet az északi tengeri viharban 60 méter magasan azokat a zsebkendőnyi vitorlákat göngyölgetni. ( Ahogy Fülig Jimmy mondta, a mi időnkben a szív- és idegbetegeket mellőzték matrózfelvételkor.)
Én úgy tudom, hogy vagy az angol, vagy az orosz haditengerészeti akadémiának még van egy szép négyárbócosa, amit kiképzésre (inkább repire) használnak. MEg van a Shabab Oman, amit én brigantinnak nézek.Bocsánat barquentinnek, mert háromárbócos. Meg van a Dunbrody, amit briggnek nézek, amit barknak is mondanak, de a Dékánynál még a háromárbócos is brigg volt :)
Nekem a szkúnerek a kedvenceim, majd rakok is össze egy modellt, csak nem nagyon kapni. Ebből a korszakból a briggek meg később a clipperek a menők. Esetleg egy brigantinnal kiegyeznék.
Viszont a történelem (feltehetőleg) első ismert tengeri ütközetét valszeg hitelesnek lehet elfogadni. III. Ramszesz fáraó vívta I.e. 1195 körül az "északi népek flottája ellen.... "" sereget állítottam ellenük a vízre, erőset, akár a fal, hadihajókból, kereskedelmi hajókból, csónakokból és bárkákból. Ezeket elől és hátul megraktam a legbátrabb harcosokkal, akik fegyvert hordoztak..... A Medinet Habui-i templom falán vésett feliraton olvasható (fordítók szerint) ....
