Ott volt régen Bonyhád állomás, most már csak teherforgalom van. Ha lenne is vonat, akkor annyi utas lenne rajt, mint a Kondorosi Bz-n. Amikor leszálltam Hidason, nem is jött ki helyijárat. Gyalog kellett bemennünk. Kifelé is csak mi voltunk az utasok. A gond nem itt van, hanem a fővonal tájolásával. Bonyhádról az emberek vagy Pécsre, mint a legközlebb nagyvárosba, vagy Szekszárdra, a megyeszékhelyre mennek. És nem Bajára, ami más megye, vagy Dombóvárra, ami vasúti csomópont, és semmi több, így főleg vasutasok mehetnek oda. Budapestre utazáshoz meg a közvetlen Pécs-Bp busz versenyképesebb, mint kibuszozni az állomásra, majd vonattal elmenni Dombóvárra, és ott átszállni az IC-re.
A hazai Bz-k által kiszolgált vonalak jelentős része (közel 50%) alkalmas 80 km/h üzemre. Igaz, ezek a vonalak zömükben a Dunántúlon találhatóak, a Dunától innen húzódó, nyolcvanra alkalmas vonalakon többnyire Csörgők és MD-k járnak, ámbátor teljesen fölöslegesen, illetve már nem sokáig.
A 128-on pl. Békéscsaba-Gyula között stabl 80 km/h heggesztett sínekkel, onnan kötegyánig is 70-es a pálya hézagosan, ott azért mehet a Bz. Meg ugye a 130-as vonalon Szolnok-Tiszatenyő között is simán mehet teljes gázzal 80-al. Főleg Szajol után ahol a 120-as vonalon megy és bizony ott 160 km/h sebességre alkalmas pálya van most.
Ha abból indulunk ki, hogy ma egy regionális vasúti személyszállító jármű ab ovo versenyképtelen, ha 80 km/h-nál alacsonyabb a max. üzemi sebessége, akkor persze hogy legalább 80-as áttételezéssel szállítandó a Bzmot. Hiszen ez alapján, ha kisebb áttételezéssel szállítom, mindjárt bele is írhatom az üzemeltetési kézikönyvébe, hogy nem vasúti járműnek szántam, hanem játéknak. Az pedig mégiscsak kínos.
Továbbá, mint tudjuk, a Bzmot "a MÁV legperspektívikusabb járműve". Több éve hangzott el, és ha megízleljük innen-onnan ezeket a szavakat, mindig rájövünk, hogy nem engedhetjük el a fülünk mellett. Ahogy fokozatosan veszíti el a szerepét a magyarországi vasúti személyszállítás (egy-két területet kivéve), úgy marad bent a Bzmot évről-évre a "jé, jövőre még ezen a vonalon is felhasználható" című körben. Azok a vonalak pedig, ahol megjelenik, akkorra még nem feltétlenül épülnek le teljesen infrastruktúrális oldalról. Magyarán egy darabig kihasználható rajtuk a 80 km/h. Ha bonyolódik rajtuk teherszállítás vagy hosszabb távon is fenntartható személyszállítás, akkor meg hosszabb távon is kihasználható rajtuk a 80 km/h. Olyan hosszú távra meg nem is kell terveznünk, mert mint lentebb szó volt róla, a hét, eddig lehúzott bőr után túl sok további bőr lehúzására már nem kerül sor.
Kivéve az 5, 10, 16, 17, 18, 25, 26, 29, 36, 43, 46, 92, 101, 108 vonalakat, ahol részben vagy egészben Bz-k járnak, illetve egyes vonalak, mint a 135, 128, 44, 45, ahol szakaszosan szintén alkalmazható a 80 km/h, valamint a fővanalakhoz csatlakozó, részben azon közelekdő vonatokat, mint a Békéscsaba-Kétegyháza, Komárom-Almásfüzitő, stb., úgyszintén azt, hogy több villamosított vonalon is érdemesebb Bzmottal járni, így a 42, 89, stb. Szóval van hol 80-nal mennie a Bz-nek, sőt, az új utasítás szerint megszaporodtak azok a helyek, ahol a 90 km/h-s végsebesséű Bz-k is brillírozhatnának.
Én 182 cm magas vagyok, kissé hosszabb lábakkal és az InterPiciken csak a 4-es, szembefordított ülésekben tudok leülni, a többibe egyszerűen nem férek be... Nekem már az is furcsa volt, hogy a nagy Bzmot átalakításkor felnyomták a végsebességet 80 km/h-ra, holott a mellékvonal hálózat 40-50-60 km/h-ás pályasebességű.
413-as IP-hez volt szerencsém augusztusban, valóban kényelmes. 1999-es belső, és még mindig ott voltam az ülések alján a fóliadarabok, mert nem tudták leszedni. Illesztési hibák tömkelege, az ablakokatpersze nem lehet kinyitni, a klotyóajtót nem lehet bezárni, bezzeg a fetés meg még friss volt, 90 km/h-ra vizsgáztatva... Csak tudnám minek, ha az IP, mint vonatnem gyakorlatilag eltörlődött, csak ilyen Pladány-Biharkeresztes meg hasonló személyvonatokban vannak... 90-nel max akkor mehetett, amikor hazament az 1-esen Szombathelyről. Kiváncsi leszek, meddig bírják még. Az egyetlen jó dolog benne az új kasztni (itt a kerek elejűre gondolok), amit a ČKD készített Csehországban. A belső tér kidolgozása borzalmas, attól eltekintve, hogy az ülések mennyire kényelmesek.
Igazat mondva nekem sem a külseje, sem a belseje nem nyerő. Viszont az Interpicik tetszenek. :))))) A Desirok is tetszenek, sokkal Nyugat/-Közép-Európaisabbak.
Mennyit bírtak volna ki a hosszabb időre való tervezéssel?
A dolgok logikáját nézve: kevesebbet. :)
Még a 30-at sem éri meg, vagy az is eléri a 40 éves kort?
Tervezési koncepciója az volt, hogy ne élje meg a 30-at, mert felesleges: 30 évre előre nem tud tervezni senki, nem tudjuk, mi lesz 30 év múlva, kell-e még egyáltalán ez a járműkategória, ha kell, milyen változtatásokkal kell. Tehát inkább ne is éljen addig, és ha nem kell élnie addig, akkor anyagok, gyártási eljárások egyszerűsíthetők, ezáltal végsősoron olcsóbb lesz a termék. A termék persze nem lett olcsóbb, legfeljebb a "mennyibe kerültem volna, ha deklarálták volna rólam, hogy tovább is üzemképes maradok"-hoz képest. Amit meg úgysem tudunk, hogy mennyi lett volna, hiszen nem épült meg. :)
Na de ha a hatósági engedélyekhez szükséges szilárdsági mutatók csak úgy hozhatók össze, hogy üzemszerű használat során a járműszekrény nem esik szét 30 év múlva, akkor elvileg tényleg tovább élhet. A koncepciót kidolgozó persze élettartam alatt nem (csak) a fizikai szétesésre, hanem a gazdaságos felújíthatóság időtartamának végére gondolt. És ő ezalatt ott és akkor értett valamit. Csakhogy ha a járművet eladod más gazdasági körülmények között üzemelő helyre (pl. Magyarország), akkor korántsem biztos, hogy a gazdaságtalannak gondolt felújítás ott 25 vagy 30 év múlva tényleg gazdaságtalan lesz. Vagy lehet, hogy gazdaságtalan lesz, de nem lesz más lehetőség.
Tipikusan orosz: Minden izomból működik benne. Én nyáron nem is tudok az első/utolsó szakaszban ülni, annyira hangos. be kellene látni: annak a járműnek nagyon sok hibája van. Aki ritkán utazik vele, annak fel sem tűnik, de aki naponta kénytelen használatba venni... A magam részéről többször gondoltam arra, hogy az ÁNTSZ-t fel kellene kérni egy vizsgálatra, mérjék be a jármű utasterét, mert szerintem a zajszint egészségre ártalmas.
Na ja. De így a rövidebbre tervezett élettartammal is ki fognak bírni ca. 40 évet. Ugye most közel 30 évesek, mert '79-81 körül szerezték be őket. Mennyit bírtak volna ki a hosszabb időre való tervezéssel?
De ha már itt tartunk. Egy Dezső vajon hány évet fog élni? Még a 30-at sem éri meg, vagy az is eléri a 40 éves kort?
Az Usgyi jóval kényelmetlenebb mint a Desiro, mivel az ülésekből rendesen kispórolták a szivacsot.
Lehet, hogy kispórolták a szivacsot, de legalább az ülések formája jó. A Kiel 2 tipusú ülések ritka kényelmetlenek, még a lehajtható ülések is jobban, ha menetiránynak megfelelően ül valaki. Ehhez persze fel kell használni még egy helyet.
Az usgyiba a motorhang nagyon behallatszik,
Ami a legjobb: felülről jön a hang. Egyébként a Jakobs forgóvázak környékén a Desirok is kezdenek hangosak lenni.
bár ez nem zavaró, miután bekapcsol a 3x olyan hangos és meglehetősen pocsék hatásfokú légkondi.
Szerintem a légkondi nagyon jó benne, sokkal jobb, mint a Desiroé.
OFF Az a 'n' betű nem kell oda, mivel a 'behallatszik vhova' -ba -be vonzatú és nem -ban -ben. Igazából azt kellett volna írnom, hogy utastérbe, úgy értettem.
"Ha valaki egy S-Merciből kitartó munkával kihagyatja a gyáróval a légkondit, azaz az S-Merci hibája lesz?"
Szerinted miért írtam oda a "nagyeszű" jelzőt?!
Nem a Combino hibája, hanem ezeké a szerencsétleneké, akik eleve légkondi nélkül rendelték meg és vágták a meglepődött pofákat, hogy az utasok szétfőttek a nagy melegben.
Darabonként 680 millióba került a Desiro második eresztése. A Desiro ugyan olcsó, könnyű, emellett a szokásosnál rövidebb élettartamú járműnek készült (lásd az építési alapelveit), de szerkezetileg 25-30 évet így is kibír.
A Bz szintén könnyű, és így szerkezetileg a szokásosnál rövidebb élettartamú járműnek készült - 25-30 évvel ezelőtt. 2005 elején került 120 millióba 1 db. iker Bz. Ha az idei ára a 120 millióhoz úgy viszonyulna, ahogy pl. a MÁV-Start állami támogatásának 2005-ös és 2008-as összege viszonyul egymáshoz, akkor inkább ki se merem mondani, mennyibe kerülne most egy iker Bz. De még ha ezt a hatást el is felejtjük egy pillanatra, két tényezővel kell szembenéznünk: 1. 2005 óta a Bz-k öregedtek három újabb évet. Úgy, hogy a három évvel ezelőtti életkoruk is az eredetileg tervezett élettartamuk végén volt. A gyártó rövid időszak alatt szállította le a járműveket, ezért a szerkezeti állapotuk között túlontúl nagy különbségeket ne várjunk. Ebből következően, 2009-ben (mert 2008-ról már lemaradtunk) 29 db. ikresítés anyagköltsége egységesen nagyobb lesz, mint 2005-ben. 2. A fentiek miatt is, az ikresített járművek további üzemidejét jelentősen nem lehet megnövelni, hacsak újra nem gyártod az egész járműszekrényt. Szóval 10 év, de az is neccesen.
A 680 millió és a 120 millió így már vészesen közeledik egymáshoz. De még ebben az esetben is lehet értelme a ikresítésnek, mert pl. hiába éri el rövid időn belül az ikresítés ülőhely-évre vetített költsége az új járműét, ha a MÁV-Startnak (pontosabban a tulajdonosnak) nincs egyszerre annyi pénze, hogy megvegye a drágább, de hosszabb élettartamú járművet. De itt lépnek be újabb szempontok. Például, a MÁV-Start nincs abban a helyzetben, hogy csak a fentiek alapján döntsön. Állami pénzekből él, aminek persze vitathatatlanok az előnyei (kar megránt, és hullik az adófizető pénze), de vitathatatlanok a hátrányai is (fejtetőig történő elmerülés a "poilitka" feliratú kulimászban).
Konkrétan asszem 120 misibe került egy iker Bz. Egy új vonat ennek minimum 10x-ese, ha nem több. Ráadásul ugye a IkerBz-nél minden helyben van. Van sok Bzmot, sok pótkocsi hozzá sőt még vezérlőkocsik is.
az Uzsgyikat meg a Dezsőket is ha jól tudom elővárosi forgalomra tervezték Konkrétan az Usgyit eredetileg metrónak tervezték (Jauza).
jól összerakták az oroszok Szerintem borzalmas munka. Lászik rajta, hogy mindenki tudta, milyen típusú üzletet bonyolítanak le a 40 járművel.
és nem volt még készen mikor kaptuk 1. Hogy érted, hogy nem volt készen? Nem volt tengelyhajtása? A MÁV így kérte. :) 2. Kaptuk? Én például nem kaptam. (Igaz, nem is kértem. :) )
AK47-es géppisztoly Gépkarabély. (Összehasonlításul: az Usgyira sem azt mondod, hogy gőzmozdony.)
mellékvonalakra inkább újítsuk fel a Bz-ket Én nem újítok fel Bz-t, a MÁV Start meg azt csinál, amire sikerül pénzt összekunyerálnia, és amire megkérik.
biztosan kevesebbe kerül egy Bzmot vonatot meg mondjuk egy vezérlőkocsit vagy pótkocsit egybegyúrni "Kerül" alatt a számla végösszegét érted, vagy valamilyen elképzelt, "ennyibe is kerülhetne" jellegű összeget?
Én leginkább a 135-ösön utazok vele. Békéscsabáról Csorvásig nagyon kényelmes alig hallható a motor szépen megy előre, ugye ott már jó a pálya. Csorvás után jön a nyikorgás pattogás, dobálás, de hát szegény vonat nem tehet arról, h kriminális a pálya. Egyébként az Uzsgyikat meg a Dezsőket is ha jól tudom elővárosi forgalomra tervezték, nem pedig arra, h az ember órákig üljön rajta 97 km-en. Egyébként a 4-es ülésekkel semmi baj nincs az Uzsgyin kicsit kényelmetlen, de csak hosszú távon ( Szeged-Bcs 1:45-ös útnál mondjuk Hmvásárhely körül már feszeng az ember rajta). Viszont azt el kell ismerni, h az Uzsgyi bírja a strapát, télen nyáron hóban fagyban vagy akár dögmelegben működik, ilyen szempontból jól összerakták az oroszok. Az megint más ,h vontatmányként jött be és nem volt még készen mikor kaptuk, de végülis sikerült vonatot csinálni belőle. Az meg megint mellékes, h melyik vonat milyen szép, mert ha cska ezt nézzük a Desiro gyönyörű szép formás alakú az Uzsgyi meg ronda tégla alakú, de elsősorban inkább az számít, h a mindennapi munkában hogyan teljesít.
Egyébként általában az orosz dolgokra jellemző, h extrém körülmények között is működőképesek. Pl. Az AK47-es géppisztoly, ami hóban fagyban, sivatagban stb. mindig működik nem akad el egy kis párától mint néhány modern csoda. Van mikor az egyszerűbb a jobb.
Egyébként én még mindig azt vallom, h mellékvonalakra inkább újítsuk fel a Bz-ket és akkor még sokáig szolgálhatnak majd és a színvonallal sem lesz baj. Lásd. pl az IP szerelvények, pl. Vésztő-Bcs között járnak személyvonatként és szeretik az utasok, mára már tudatosult az is, h nem kell rá külön jegyet venni, örülnek neki. Pedig "csak" egy Bz. Avagy ott a kisérleti iker-Bz. Ebből lehetne többet is csinálni, biztosan kevesebbe kerül egy Bzmot vonatot meg mondjuk egy vezérlőkocsit vagy pótkocsit egybegyúrni Iker-Bz-nek vagy akár IP szerelvénnyé alakítani mint új motorvonatot venni és mellékvonalakra tökéletes lenne és átalakítva már komfortosnak nevezhető, nem is szokott panasz lenni rájuk ( az IP-re pl. nem szoktak panaszkodni az utasok szeretik és örülnek neki, h van).
