Chabee87: Mér' és az nem a vasút belső része? Ha nem a Startnál kötne ki a vége, attól még a teljes vasút éves állami támogatásigénye ugyanakkora maradna. Ez is csak játék lenne a számokkal. Nem ilyen egyszerű. Vannak persze tételek, amik a vasúti közlekedéssel kapcsolatosak és a végén a startra van ráterhelve (mert a cargó nem lehetett/nem merték), de nagyon sok olyan tétel van, aminek nulla hasznossága van a vasúti közlekedésre és mégis odakerül, meg egy hasonlóan nagy halom költség van, ami egy jól működő vasúttársaságnál egyáltalán nem jelentkezne. De ezért nem csak a MÁV-ot kell szidni. Ha ezt az elmúlt 10-15 évben elfogadták a tulajdonos képviselői, akkor ez a helyzet valamiért nekik is megfelelő és nem biztos, hogy érdekeltek a megváltoztatásában. De bárki, aki a máv(-start)nál jelentkező éves állami finanszírozási igényt a vasúti közlekedéssel kapcsolatos költségnek tekinti (és leosztja vasútvonalkm-re, vagy utasra), az vagy abszolút nem ért hozzá vagy szándékosan hazudik.
Területi alapon - én- az összefüggő mellékvonali hálózatokat (pl: Dél-Alföld) választottam volna le.
Szerintem, helyesen tették a tevékenységi ágankénti kiszervezést. Más kérdés, hogy még senki sem magyarázta el nekem, a MÁV Zrt létezésének indokoltságát.
Össz-hálózati szinten többletköltséget okozott a különféle tevékenységek kiszervezése. Mert amit korábban megcsináltak pl. az állomási alkalmazottak ( kis- és középállomásokon a váróterem, peronok takarítása), azt most külön cég végzi el, miközben a vasút valamelyik szakágának alkalmazottja ott ül továbbra is... 10 év alatt öt-hatszorosára nőtt a vasút vesztesége, illetve támogatásigénye. Ekkora infláció azért nem volt. El tud számolni a vasút a kapott pénzzel? Nem. A START különösen nem, ezt már az ÁSz is felvetette párszor.
A szabadjegyet pedig eltöröltem volna 2007-ben, amikor az összes többi kedvezményt csökkentették.
Az egyszerűsített üzemvitel legfőbb ellenzői éppen a vasút dolgozói, és főleg azok, akik az egyszerűsített üzemvitelben is dolgoznának - mozdonyvezetők, esetleg jegyvizsgálók. Az egyik, évek óta élet és halál között lebegő vonal egyik forgalmistája, akinek lehet, hogy pár hónapon belül megszűnik a munkahelye, a következőt szokta mondani: "Ha az az ára vasút megmaradásának itt, hogy mi ne legyünk, akkor keresünk másik munkát, de a vasút maradjon!" Ez is ritka.
De nem ez a helyzet, hanem ezek a felturbósított tételek végül a Startnál kötnek ki.
Mér' és az nem a vasút belső része?
Ha nem a Startnál kötne ki a vége, attól még a teljes vasút éves állami támogatásigénye ugyanakkora maradna. Ez is csak játék lenne a számokkal.
Ezért kerül egy vonatkilométer annyiba, amennyibe.
Aki ezzel számol, annak annyiba is kerül...
Aki meg nem, annak nem annyi lesz :)
Bizony megérné nekik kimenni még Romhányba is a heti 2x3 kocsiért...
Nem tartom kizártnak, hogy bizonyos vonalakon végletesen leegyszerűsített üzemvitel esetén így megmaradhatna az élet, de azért elég kicsi forgalom esetén nem biztos még így sem a megmaradás.
>Sajnos a vasút szétdarabolását a kilencvenes évek elején nem területi, hanem tevékenységi alapon hajtották végre (nem egy-egy Vasútigazgatóságot választottak le kellő önállósággal felruházva a nagy MÁV-ról, hanem az egyes tevékenységeket választották külön-külön). Ez egy szándékos folyamat volt, mert csak így lehetett biztosítani, hogy végül az egész vasút belerokkanjon.
Mi gyilkolta meg a területi alapon leválasztott vasutakat? Azt a kettőt.
A MÁV.
Ez is okozza, hogy az egész vasút (illetve a magyar vasútnak a MÁVos része) belerokkant. Nem a szétválasztásba rokkant bele. A MÁVba.
>A kellő önállósággal felruházott vasútigazgatóságok Rt (ZRt) formába alakulnak, saját hálózaton saját járművekkel saját karbantartó részleggel, saját mozdonnyal. Bizony megérné nekik kimenni még Romhányba is a heti 2x3 kocsiért...
Miért, területi elven szétdarabolt MÁVnál kisebb az önköltsége az ilyen libikókafuvaroknak, mint a funkció szerint szétdarabolt MÁVnál?
A MÁV Cargo önállóan működhet. Mit gondolsz, az kimegy azért a heti 2x3 kocsiért?
Pedig nem írt hülyeséget "f k" olvtárs. A sok-sok belső, MÁV-cégek egymásközti elszámolási tétel csak akkor lenne figyelmen kívül hagyható, ha egymás hatását kioltanák (te adsz nekem egy doboz gyufáért 1000 Ft-ot, jövő héten visszaveszed 1000 Ft-ért). De nem ez a helyzet, hanem ezek a felturbósított tételek végül a Startnál kötnek ki. Ezért kerül egy vonatkilométer annyiba, amennyibe.
Sajnos a vasút szétdarabolását a kilencvenes évek elején nem területi, hanem tevékenységi alapon hajtották végre (nem egy-egy Vasútigazgatóságot választottak le kellő önállósággal felruházva a nagy MÁV-ról, hanem az egyes tevékenységeket választották külön-külön). Ez egy szándékos folyamat volt, mert csak így lehetett biztosítani, hogy végül az egész vasút belerokkanjon.
Játsszunk el a gondolattal: 1990-ben a Vasútigazgatóságokat leválasztják a MÁV-ról, a MÁV csak olyan szerepű lett volna mint a Volán Egyesülés központja. A kellő önállósággal felruházott vasútigazgatóságok Rt (ZRt) formába alakulnak, saját hálózaton saját járművekkel saját karbantartó részleggel, saját mozdonnyal. Bizony megérné nekik kimenni még Romhányba is a heti 2x3 kocsiért...
1. Ha figyelmesen olvasol, láthatod, hogy NEM a kedvezmények ELLEN írtam.
2. Főleg nem a dolgozói (volt dolgozó nyugdíjas meg családtag) kedvezményekre gondoltam, mert ők kevesen vannak a diákok, máshonnan nyugdíjassá váltak, stb. kedvezményesekkel szemben. De, mondom, azok kedvezménye ellen sem írtam.
Ahol mindenki kap majdnem 80% kedvezményt, nem sokat számít, hogy egyesek kapnak még a maradékból 20-33-50-80, vagy akár 100, mittudomén hány százalék kedvezményt.
Az újonnan felvett munkavállalóknak valamint a kiszervezett cégek dolgozóinak kivéve a START dolgozókat nem adnak szabadjegyet.
Van egyfajta ellentmondás, ami a nyugdíjas meg családtagi arcképes megtartása körül folyik miközben akiknek a munkájához kellene újonnan felvett Gépészeti vagy Trakciósok azoknak nem jár. Van még más sok KFT akit kiszerveztek és azok ha bejárók költségként jelentkezik az utazási költség. Azok is vasutas cégek pl MÁV Gép stb.
Kiszervezett cégek a szolgáltatásuk árában megjelenítik költségként ezt a tételt is ami drágítja a vasút működését.
És még egy gondolat:
A Volán dolgozóktól nem sajnálod az arcképest?
Én csak annyi és olyan kedvezményeket hagynék a vasutasoknak meg mint amit Ők is megkapnak.
>A hazai viszonyokból ismert kedvezmény cunami az EU egyetlen országában sem ismert, ...
Lassan már a MÁVon alkalmazható sok kedvezmény lesz kikiáltva a MÁV vesztesége okának.
Ki mit gondol, ha a MÁV eltörölne MINDEN kedvezményt, mennyivel nőne a MÁV bevétele? Mennyien lennének, akik felülnének ... esetleg állnának :-) a vonatra?
Hallottam egy mozdonyvezető barátom, a fiát vitte Pestről Sopronba kirándulni, és nagyon sokallta a helyjegy árát, amit neki is ki kellett fizetnie! Mit szólna, ha a teljes jegyárat ki kellett volna fizetnie?
Az utasszám jelentősen csökkenne, és valószínű, hogy emiatt a MÁV bevétele is. A csökkent utasszám meg még több vonal bezárását okozhatná.
Ma a MÁVra minden utas kap kedvezményt, a "teljes árat" fizetők is, hiszen a jegyárbevétel messze nem fedezi a személyszállítás költségét. Ha nem kapna mindenki, valószínű, hogy senki nem utazna vonaton. Ki fizetne meg kb. 5xös jegyárat?
Aztán vannak egyesek, akik a mindenki által kapott kedvezmény fölött még kapnak kedvezményt. Ha nem kapnának, valószínűleg nem utaznának. De az biztos, hogy nem vonattal :-)
Gondolom a tanácsadói tevékenységeid eredménye ez:
http://www.gazdasagiradio.hu/cikk/16011/
Buszra száll a MÁV? Gazdasági Rádió, MTI, 2009. március 7. 09:10
A vasúti személyszállítás helyettesítésére szolgáló, közúti helyközi személyszállításra keres vállalkozókat az ország egész területére a MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. - a tárgyalásos közbeszerzési felhívás a Közbeszerzési Értesítő legutóbbi számában jelent meg. A megkötni kívánt keretszerződés összege 200 millió forint, plusz 100 százalék, azaz a felső határ 400 millió forint lehet.
Ajánlatot azt tehet, aki már 2007-2008-ban is folyamatosan végzett személyszállítást autóbusszal. Feltétel még, hogy az ajánlattevőnek a nettó forgalma 2006-ban és 2007-ben - külön-külön - elérje a 200 millió forintot. A részletes feltételeket az ajánlati dokumentáció tartalmazza, amelyet 15 ezer forintért lehet megvásárolni. Az ajánlattételi határidő március 18. A második fordulóba továbbjutó ajánlattevőket március 31-ig értesítő az ajánlatkérő. A kiírás szerint az összességében legelőnyösebb ajánlat lesz a nyertes.
Ez világos, de egy Vésztő-Körösnagyharsány vonalhoz hasonló vonalakon járhat AGV is, úgysem fognak hömpölygő tömegeket szállítani. Attól persze még fenn lehet tartani, csak felesleges. A helyzet meg szerintem Magyarországon nem olyan rózsás hogy minden tanyáért vonatot járassunk.
Néha még EU pénzt is szereznek hozzá, lásd holland-német határt metsző vicinális.
Ez az, hogy az is ott van. És most függetlenedjünk el a határátmenettől, mert ha az nincs már nem is támogat az EU? Én régóta támogatom az elővárosi vonalak fejlesztését, ami ma Budapestet kivéve nem megy sajnos.
Csak akkor azt mondd már meg, hogy mindezek ellenére Nyugaton hogy oldják meg? Ott miért éri meg?
Nem látom az összefüggést.
Nyugaton a vicinálisok több mint kétharmadát a tartományok /régiók tartják fenn, NEM az állam.
Ez itthon is meg lehet csinálni.
Hozuk létre a régiókat. szólj az ezerévesvármegyemagyarszentség elvet valló pártnak.
Hol van az a határ amitől megéri/-vagy legalábbis nem tetemes veszteséggel tudnak utast szállítani? Mert ha tényleg ilyen mottó alapján dolgozunk, akkor az ésszerűség elég sok vonalbezárást von magaután. Akkor vegyük alapul a Tiszántúli régiót. Jelenlegi mellékvonalakból csak a 121, 125 egy része, 128 Békéscsaba-Kötegyán rész, 116-os vonalakat 'ésszerű' fentartani. Utasszám alapján. De ha még belevesszük a nagyobb forgalmú elővárosi vonallá alakítható, jelenleg mellékvonalként működő vonalakat, akkor jöhet még a 117-es Tiszalökig, 115, 109, 106, nagyhümmögve esetleg a 102, de ez inkább a turizmus miatt. Másik pedig az összehangoltság.
A Régiókban illetve tartományokban, közlekedési szövetségek vannak, ami nem csak a vasutat foglalja magában.
A menetrend nem külön kötött pályára meg gumikerékre készül- mint a közismerten gazdag hazánkban- hanem rendszerbe ágyazottan/szép Magyar kifejezéssel/.
>mindezek ellenére Nyugaton hogy oldják meg? Ott miért éri meg?
Nyugaton már rég bezárták a nagyon kis forgalmú mellékvonalakat.
A többi meg anyagilag (bár a financiális szempontok titeket nem szoktak érdekelni, csak fizesse valaki más, a többi nem fontos! :-) ) ott sem éri meg. Hatalmas a ráfizetés. Csak ott van pénz az ilyesmire, nálunk meg más, sokkal fontosabbtól kell elvenni.
Mennyire vagy ismerős Fehérváron és a XX. századi történelmét mennyire ismered? Lehet, hogy súlyos hiba a belvárosba lakótelepeket építeni, de ha azok már ott vannak, akkor ez a közlekedés szempontjából egy adottság. Különben meg nem csak a buszállomás létezik, a megállóhelyeken is elég élénk az utascsere. De ez a vicinális topikban eléggé off:)
Ha egy százezres várost a buszállomás mellett akarsz elhelyezni, akkor 20-30 emeletes házakat kéne építened. Egyébként meg súlyos hiba a belvárosba lakótelepet építeni. Nem ott a helye. Ugyanúgy ahogy a piacot vagy a plázát sem az ipartelepre építjük. Vagy Salakszentmotorosra (Sárszentmihály) Fehérvár helyett.
