Francia modell az elég gáz ahogy csinálják. Gyerek nem tud 8-ra beérni. 1 után közvetlenül elmegy a vonat, majd 17:00 előtt jóval szintén elmegy a következő és 19:XX-kor a másik. Nem tudom hogyan dolgoznak vagy tanulnak Franciaországban. És nem tellik meg a vonat. Jó Párizs környékén vagy Nice - Marseille egyébb nagyobb városok vonzáskörzetében, rendben ott meg.
"Utasmegtartás – jármű- és infrastruktúrafejlesztéssel;"
Mégis egymás hegyin hátán állnak a lassújelek. Járműfejlesztés az jól halad. Menetrendváltáskor vitték le a pályasebességet 70-ről 40-re az egyik mellékvonalon is ahol napjában 3 pár vonat jár és két pár busz Nimes fölött. Ja és ugye nincs busz, vagy alig.
"Ha tehát egy operátor (szolgáltató) eldönti, hogy a hatékonyság érdekében szigorúan csak 75% feletti kihasználtság mellett indít vonatokat, akkor:"
Jah. A 160 személyes motorvonatok azért mennek 20-30 fővel.
"kis kvantálással (motorvonat eleve kizárt) közlekedteti járműparkját, ami élettartamának legnagyobb részében kihasználatlanul áll, (ráadásul ez bonyolult és drága tolatási technológiát is igényel, de a vontatójárművek aszimmetrikus felhasználását is kezelni kell);"
Motorvonat nem kizárt! Sőt! Tényleg kihasználatlanul állnak. Ugyanis lehet nem is megy, hanem a füttőháznál bütykölik, a délutáni pendlihez. :-)
...azért attól még szentírásként ne kezeljük (mint ahogy semmit se). :) De komolyra fordítva: (a.) következetesen alkalmazza a magas állandó költségű üzemből levonható következtetéseket, (b.) a vasút szemszögéből indulva elemzi a közösségi személyszállítást, (c.) egyértelműen kiáll az ITF mellett.
Az a.-c. gondolat remekül kiegészíti egymást, mondván, ha már van valamink, akkor adott esetben a valami csúcsrajáratása gyakorlatilag ugyanannyiba kerül, mint a csúcsra-nem-járatása. És ha emellett azt tapasztaljuk, hogy a csúcsrajáratással képesek vagyunk valamekkora mértékben növelni a közösségi eszközökkel elszállított utasok mennyiségét (akár átszoktatással, akár mobilitási igény generálással), akkor tán járassuk csúcsra azokat az eszközöket. A csúcsrajáratás mai slágermódszere az ITF. (Itt csak jelzésszerűen jegyzem meg, hogy a slágermódszereket az emberek kezdetben mindig mindenre fel próbálják használni, aztán évek alatt letisztulnak és visszahúzódnak azokra a szegmensekre, ahol áldásos tevékenységüket ténylegesen kifejtik. Majd jön az újabb slágermódszer, azzal ismét megpróbálnak a szögbeveréstől a habverésig mindent megoldani, később évek alatt letisztul és visszahúzódik, stb. stb.)
A b. gondolat megtámogatható környezettudatossággal, és ha hozzávesszük, hogy a cikket valószínűleg vasúttal kelő és fekvő ember írta, igazán nem róhatjuk fel neki, ha egy közlekedési szövetséget is csak úgy képzel el, hogy középen van a vasút, a széleken meg a "futottak még" kategóriák. Legfeljebb az átlagosnál nagyobb vita-felületet generál mindezzel...
Szóval, ha ITF van, akkor valamelyest több utas csábítható a közösségi eszközökre, valamelyest növekszik a közösségi eszközök bevétele, így a már beszerzett és meglévő eszközöket jobb hatásfokkal lehet kihasználni. (Akkorát azért ne álmodjunk, hogy ettől mindjárt önmagában (externáliák nélkül) nyereségessé is válik a közösségi közlekedés. Akkorát se álmodjunk, hogy a vélt externáliák mindegyike mögé közelfogadott érveket tudunk felsorakoztatni. De akkorát mindenképpen álmodhatunk, hogy a mutatókat némileg javítjuk.)
A mellékvonalakra úgy tér ki a cikk, hogy ha az oda allokált jármű- és személyi állomány nem elégséges az ITF fenntartására a teljes mellékvonali jellegű hálózatrészen, akkor addig nyírbálja a hálózatot (szünteti meg rajta a személyszállítást), amíg a maradékon már lehet ITF-et nyújtani. Ha már Vicinálisok... topic, akkor kapaszkodjunk bele ebbe a részébe. Tehát a cikk simán kinyírná a mellékvonalak felét - nem tudom, mennyire sikerült a topictársak egy részének megértenie ezeket a gondolatokat. Emellett a közlekedési szövetséget félretéve, a cikk nagyon a vasút körül forog a mellékvonalak tekintetében is. Pedig nem hálózatrészeket nyírunk vagy nem nyírunk, hanem közlekedési ágakat struktúrálunk át úgy, hogy a meglévő eszközök minél magasabb fokú kihasználtságára törekedjünk. Ahol tehát semmilyen ITF nem generál napi 10-20 utasnál többet, mert egyszerűen nem létezik ennyi mobil és mobillá tehető ember az adott viszonylaton, ott ne vonatban és még csak ne is buszban gondolkodjunk, hanem szerződjön személyszállítási szolgáltatásra bárki kisbusszal, sőt, taxival. Hiába nem vasút, akkor sem fogja érezhetően terhelni a környezetet meg az utakat, mert nem az a nagyságrend. És az így felszabaduló buszt vigyük át oda, ahol van (generálható) 20-40 utas, illetve az így felszabaduló vonatot vigyük át oda, ahol van (generálható) 50-100 utas. Ha végképp nincs (nem generálható), akkor adjuk el az eszközt.
Végül, az utolsó fejezetben túl könnyedén kezeli a cikk az ellenérdekeltségeket. Mondván, hogy igen-igen, vannak, és pont. Holott nem pont, mert az ellenérdekeltségek ugyanolyan beruházásként és/vagy költségként foghatók fel, mint egy járműbeszerzés, vagy a dolgozók javadalmazása. Semmilyen csecsszopó nem kapcsolódik át ingyen másik csecsre, és sehova sem vezet, ha a csecsszopás tényét elintézzük mint valamiféle erkölcsi mételyt. Létezik, a létezését megszüntetni nem áll hatalmunkban, következésképp kezelnünk kell. A költségek közé igenis belekalkulálandó ez is, máskülönben a cikk vagy az elemzés fals eredményre jut.
És ha Chabee87 kolléga azt az oldalt adná meg, ahonnan a PDF-et betöltötte, talán könnyedén el tudnám olvasni németül.
Gyanítom azonban, hogy ez a "támogatás" nem működési támogatás, hanem fejlesztési. (Ilyen alapon a 4-es metró építése is a BKV költsége, meg a népligeti buszpályaudvar megépítése is a Volán költsége volt, pedig ez nem igaz.) Van rá pénzük, megtehetik. A lényeg az, hogy létezik olyan vasút, ami a működésével nem deficitet, hanem nyereséget termel, én pedig csak ezt szerettem volna bebizonyítani. ukkel szidja a MÁV-csoportot, mert milliárdokat emészt fel évente az üzemeltetése. Én viszont azokat "szidom", akik nem képesek ebből a csődtengerből olyan vasutat csinálni, ami nyereséges, vagy legalább nullszaldós.
Bár kellően nagy mértékű állami támogatással lehet "nyereséges" állapotot létrehozni, bár ezt nem nevezném nagy tudománynak...
Egyetértek.
Véleményem szerint kényelmes, de félrevezető a vasút jóságát annak nyereségességén lemérni. A papír sok mindent elbír, és elvileg létezik az a magyar állami támogatási összeg is, ami mellett akár a MÁV Csoport is nyereséges lehet. A pálya, a járművek az épületek állapota egy kicsit sem fog változni.
A vasútba beleölt pénzek hatékony felhasználásának vizsgálata már sokkal összetettebb és valóságosabb képet mutat arról, kell-e vasút egy országnak, egy régiónak.
Az ITF - annak nem kiherélt, RKI-féle értelmezésében - többek között annak az esélyét adja meg, hogy a meglévő eszközök intenzív használatával úgy javítunk a szolgáltatás egyes paraméterein (kiszámíthatóság, egyenletesség, kínálat), hogy személyszállítási szempontból csak a változó költségek növekednek. A közlekedési szokások Magyarországon tapasztalható átalakulásának jelenlegi éveiben nem is az ilyen bátor lépés nettó megtérülése a lényeg, hanem az, hogy a vasutat a csökkenő utasszám - csökkenő bevétel - kevesebb vonat - csökkenő utasszám - ... mintázatú leépülési spirálból ki tudja zökkenteni. Bár idehaza - sokaknak "hála" - ez talán sohasem fog kiderülni, de egy évek alatt megszilárduló ITF képes lehet az utasszám stabilizálásra, a gyenge vonalakon a csökkenés megfékezésére, megállítására, az erős vonalakon a kismértékű növekedésre. Nyilvánvalóan egyidejű pálya- és járműoldali beruházásokkal (tényleg, ezek megtérülését ugyanolyan vehemenciával szokták firtatni, mint az ITF-ét?!) a jó menetrend kedvező hatása megsokszorozható. Fordítva is igaz ám: hiába a csilivili suhanó vonat, ha a menetrend az elemi mobilitási igényekkel sem találkozik.
Na mindegy, ennek az elkalandozásnak csak annyi a lényege, hogy a vasúti pénzek hatékony felhaszálásra vonatkozó szándék komolysága azon IS lemérhető a közlekedés-szama és -politika jeles alakjai esetében, hogy hogyan viszonyulnak a valódi ITF-hez (ideértve annak I-betűjét is, kedves RKI).
no igen, ha mai árfolyamon 400 milliárdot betolna évente a MÁVba az állam, az is nyereséges lenne :)
érdekes egyébként, hogy az SBB Cargo veszteséges volt abban az évben (2007), bár ott van a magyarázat is: a vártnál gyorsabban nőtt a forgalom, és ezért költeni kellett új eszközökre
hogy a világ bármelyik országában nyereséges (vagy legalább nullszaldós, attól is sokan boldogok lennének) a vasút??
Sehol. Bár kellően nagy mértékű állami támogatással lehet "nyereséges" állapotot létrehozni, bár ezt nem nevezném nagy tudománynak...
Ha pl a magyar vasút éves bevétele lenne most hasraütésszerűen 40 fabatka, a költsége 60 fabatka és ehhez adnánk hozzá még 30 fabatka állami támogatást, akkor ezen értelmezés alapján örömtáncot jráhatnánk, hogy milyen nyereséges (+10 fabatka) a vasútunk. Csakhát a valóság...
Pl most találtam egy 2007-es SBB jelentést a honlapjukon.
Írják, hogy az SBB személyszállítás nyeresége 2007-ben 193 millió CHF volt.
Ez mellett kaptak 591 millió CHF támogatást...
De ennél érdekesebb az egész SBB mérlege.
A cégcsoport nyeresége 80 millió CHF volt 2007-ben, miközben 2094 millió CHF támogatást kapott.
Hát, mit kell mondjak ez felettébb érdekes értelmezése a "nyereséges" működésnek...
De persze egy-egy vasúti alegység egyedüli való vizsgálata nem adja meg helyesen az összképet, ehhez ismernünk kéne a vasutak alágai közti költségelszámolási módszereket...
Ha igen, akkor még azt mondd meg, hol van benne, hogy a világ bármelyik országában nyereséges (vagy legalább nullszaldós, attól is sokan boldogok lennének) a vasút??
Ez nem teljesen igaz. Minden meg van indokolva a cikkben. Kevesen vannak azzal tisztában, hogy a majdnem másfélórás monori fordulás, meg a hatvani, meg a füzesabonyi, meg a váci, meg a keletis pazarló fordulók sokkal több veszteséget okoznak, mint pl. az "üres" miskolci IC-k.
Félreértés ne essék, én sem járatnám óránként a vonatokat minden vonalon, de hosszútávon igen: órás busz, vagy órás vonat kellene a legtöbb helyre, csak a kis forgalmú helyeken lenne kétórás.
Nem elfogult! Fiatal és tapasztalatlan! Nem látja, hogy fényévek választják el az országunkat attól, amit ő látott...Lehet, hogy egyszer megvalósul. Lesz munka, megfelelő bér, lesz eszköz és lesz infrastruktúra.Akkor talán...Most az egész elképzelés úgy ahogy van, egy álom! Aki a megvalósítására törekszik,az BŰN-t követ el az adófizetők bukszája ellen.
Hiába tagadja az az 1-2 "úriember" (itt nem Rólad van szó), mindenki tudja róluk, hogy a vasút szétbarmolásával tömik meg a zsebüket. Legfeljebb azt érik el, hogy még azt is tudjuk róluk, hogy hazudnak és semmiféle közmegbecsülésük nincs.
Én azt mondtam, hogy vannak országok, ahol nyereséges a vasút, tehát nem biztos, hogy nálunk csak az az egyetlen megoldás, hogy megszüntetjük és beszántjuk sóval. Jó lenne talán egy kicsit Európában körülnézni. Ehhez persze teljes ITF-re van szükség és "némi" rugalmasságra. Például, nem ilyen hülye utasításokat és normaidőket kellene alkalmazni és sokkal kevesebb szerelvény elegendő lenne. Feltételes megállás, jegyvizsgáló nélküli Bz-k (csak szólóban és alacsony forgalmú időszakokban), soroljam?
Például az SBB személyszállítása is nyereséges, nem is kicsit. Tessék elolvasni: Borza Viktor: Lehet nyereséges a vasúti közszolgáltatás – az integrált ütemes menetrend gazdasági alapjai.
Persze, lehet mondani, hogy Magyarország és Svácj között akkor különbség van, hogy törvényszerű, hogy többszáz milliárd Ft legyen a különbség az SBB és a MÁV-csoport szaldója között és ha már tényleg minden érv elfogy, akkor a szerzőre is rá lehet fogni, hogy elfogult...
Közlekedéstudományi Szemle, 2007 október. Sajnos most nem tudok belőle szó szerint idézni, mert nem akarja betölteni a cikket, de majd talán később sikerül.
