Nemár! Hogy férnek fel erre az emberek??? Miért akarják leszoktatni a népet? Senkinek nincs annyi esze, hogy akkor már a csuklós Bz-t küldje ide????
Nem igaz, hogy ekkora Bz-hiány van! 2007-ben pár Bzmot felszabadult, igazán kipofozhatnák őket a kerítésnek való használat helyett!!! Kit kéne ezért seggberúgni???
De az árára lenne egy tippem: 10 millió forint/állomás. Ha egy csapórúd a fénysorompóhoz 10 millió Ft, úgy, hogy az elektronika, a vonatérzékelés, az energiaellátás és a vezérlőszekrény már ki van építve, akkor ez mennyibe kerülne? :)
Jah. Csakhogy ukkel szerint a pályavasút létszáma 18 ezer fő, amelynek csak a bérköltsége, havi átlagos 200 000 Ft humán költséggel (bruttó bér, járulék, ruha, adómentes juttatások) számítva is 43,2 milliárd Ft (a pályavasútban nem csak az infrastruktúra , hanem a forgalmi szolgálat is benne van). És lehet hogy alulbecsültem...
Marad 33,8 mrd, amit el kell osztani az állomásépületek, a felsővezeték, a biztber (biztos itt is ez a legdrágább, mint az építésnél :))) és a pálya karbantartására, emellett az épületek fűtésére és takarítására.
Persze biztos a teherszállítás is fizet PhD-t, de nem tudom mennyit.
Nem mondom, hogy ez az összeg nem lenne elég néhány szégyenletes pályahiba kijavítására (pl. útátjárók; pontszerű lassújelek; vagy Érd állomás, amit még PFT kalákában, kézzel is ki lehetett volna cserélni legalább 80-ra használt anyagból). De a világot (ilyen építési árak mellett, ebben az országban) nem lehetne vele megváltani.
Franciaországban jellemzőek a sík területek, és sokan is laknak. Miért nem lehet itt normális vasúti rendszer, a kirakatvonalak helyett, mint Svájcban, Belgiumban és Hollandiában?
Egy friss hír, részben az itt folyó vitához is tartozik.
***********************************
Az EP megszavazta a dugódíj alkalmazásának lehetőségét
Brüsszel, 2009. március 11. A tagállamok a jövőben az Euromatricák árában a generált dugók költségeit, valamint az okozott zaj- és légszennyezést is megfizettethetik a közúti teheráru szállítókkal - döntött az EP plenáris ülésén szerdán délután Strasbourgban.
Mindenekelőtt az alpesi országok, így Ausztria és Németország járhatnak jól az EP plenáris ülésén szerdán délután elfogadott, az Euromatrica irányelv átdolgozásáról szóló irányelve nyomán, mivel számukra kiemelt jelentőségű a hágóikon és hegyvidéki útszakaszaikon különösen nagy környezetszennyezést és ez által természeti károkat okozó kamionforgalom.
Az Euromatricára vonatkozó új uniós irányelv a tervek szerint lehetővé teszi a tagállamoknak, hogy a főbb közlekedési útvonalakon áthaladó nemzetközi teheráru-fuvarozókkal megfizettessék az azok által okozott lég- és zajszennyezést. Az EP jelentése továbbá arra is javaslatot tesz, hogy a tagállamok a kamionforgalom által okozott közlekedési dugókért is külön költséget számoljanak fel a csúcsforgalom időszakára, amennyiben ezzel egyenértékű díjat a személyautósokkal is megfizettetnek.
A téma belga szocialista jelentéstevője, Said El Hadraoui a szavazást követő sajtótájékoztatóján közölte, az EP döntése nyomán “kisebb forradalom indulhat, mert amennyiben a Tanács is elfogadja, a jövőben az infrastrukturális költségek mellett az externáliákat (külső költségek mint a zaj- és légszennyezés, környezetkárosítás, dugók) is megfizettethetik a tagállamok, melyre eddig nem adtak lehetőséget a közösségi szabályok. El Hadraoui szerint igen jelentős lépés, lehetőség lesz végre a szennyező fizet elv alkalmazásának a közúti szállítások során. “Megtehetik a tagállamok, hogy az euromatrica árába nem építenek be semmi mást az infrastruktúrális költségeken kívül, de azok az országok melyek szeretnék az externáliákat is megfizettetni a közuti fuvarozókkal, végre élhetnek ezzel a lehetőséggel” - tette hozzá a jelentéstevő.
A jelentéstevő ahogy azt már korábban is hangsúlyozta, nem tartja valószínűnek, hogy az átdolgozott Euromatrica irányelvet az első olvasati szöveg nyomán elfogadja a Tanács, szerinte nagy küzdelem várható a részletek kapcsán a tagállamok közt, melynek legkritikusabb pontja a dugódíj lehet, míg a zaj- és légszennyezés, valamint az infrastruktúrahasználat gond nélkül elfogadásra kerülhet. El Hadraoui hozzátette, arra sincs sok remény, hogy rövid időn belül létrejön a témában a közös tanácsi álláspont az eredetileg 1999-ben elfogadott Euromatrica irányelv átdolgozott változatának szövegére vonatkozóan. A jelentés szakbizottsági szakaszában sok képviselő erősen támogatta a külső költségek közt a CO2-kibocsátás megadóztatását is, a Bizottság tanulmánya szerint ugyanis a teherautók bocsátják ki az EU közlekedéséből származó széndioxid negyedét. Ehelyett azonban a szakbizottság végül kiszavazta az erre vonatkozó javaslatot a szövegből.
El Hadraoui az irányelv hatálya kapcsán közölte: az eredeti irányelv csak a fő európai közlekedési útvonalakra (TEN) vonatkozik, a mostani módosítás azonban azok mellett minden „jelentős nemzetközi teheráruforgalmat bonyolító útra történő kiterjesztését” javasolja. Hozzátette azonban, hogy szerinte nem annyira fontos, hogy mely utakra érvényes az irányelv, mivel a tagállamok saját hatáskörükben dönthetnek arról, mely utakon szednek díjakat. A módosított irányelv az eddigi csak 12 tonnánál nehezebb járművekre érvényes szabályozást, minden 3,5 tonnánál nehezebb járműre kibővíti 2012-től.
Az EP szövege szerint az irányelv hatálya alá nem tartoznak például Londonban és Stockholmban bevezetett személygépkocsikra vonatkozó díjak, melyeket a belvárosokba történő behajtás esetén kell az autósoknak kifizetniük. A plenáris elé került szöveg szerint azonban még a városi terségeken áthaladó nagy teherárúforgalmat bonyolító utakon is lehetőse van a tagállamoknak díjszedésre. A tagországok által kiszabható díjak összege kapcsán a belga jelentéstevő közölte, hogy az arra vonatkozó számításokat független szakemberekkel számoltatták ki, s az általuk javasoltakat módosítások nélkül vették be a szövegbe.
A díjak kiszámítását a javaslat szerint egy intelligens rendszerre bízzák, mely a gépjármű környezetvédelmi besorolását (Euro 0 – Euro VI.), a használt út típusát, hosszát és az útvonal igénybevételének időpontját veszi figyelembe. Előzetes kalkulációk szerint az új Euromatrica átlagosan 3 százalékkal drágítja majd a közúti szállítást, mely azonban attól függően, hogy egy modern környezetkímélő kamionról vagy egy régi erősen szennyező teherautóról van szó, nagymértékben eltérhet. Hasonló a helyzet a dugódíjjal (amennyiben az adott tagállam a bevezetése mellett dönt), mivel a sofőröket ez arra ösztönzi majd, hogy a csúcsforgalmon kívül vezessenek, így csökkentve a fuvarozás költségeit.
A cseh személyszállítás nyereséges - igaz, az állam GDP-arányosan(!) másfélszer annyit költ rá, mint mi.
A másik nagy kérdés ugye az, hogy hogy a búbánatban lehet valamire rámondani, hogy nyereséges, ha mögötte fél mondattal leírjuk, hogy az állam dönti bele a pénzt. Akkor ez kinek nyereséges? Mert ugye az államnak és az adófizetőknek nem...
Ha jól emlékszem, talán egy hónappal ezelőtt olvastam valahol, hogy a Cseh Vasút regionális személyszállítása is évente vagy többmilliárd Cseh Koronás veszteséget termel, most 2 vagy 4 milliárd Korona körüli összeg volt, de most nem idéznék fejből, ha lesz időm otthon megkeresem a cikket, ha egyáltalán elmentettem...
Igen van. A piros csíkkal meghuzottakon csak busz, vagy az sincs. (Egyik másikon kis baráti kör saját motorvonattal berreg egyett főleg nyáron.
De Franciaországban a vasútvonalak 80%-án van busz. Mindegyik TER szolgáltatásba van beillesztve, kivéve a piros monogramos azoknál a helyi, megyei tartományi, régiós, stb árak vonatkoznak rá. Persze a busz nem akkor indul mint a vonat és többnyire a busz az általában több helyen áll meg. gyakram szombat vasárnap és ünnepna nem is közlekednek. Vagy a Jurában 4 pár busz és 3 pár TGV Lausannenak. Ez a szolgáltatás. :-) Verdunnél 3 pár vonat és 2 pár busz. Roscoffnak (Bretagne) koradélutánig vonat, utána csak busz. Vagy Carcassonnenál felszálnak a szóló motorvonatra majd X állomáson le, 10 perc múlva tovább a busszal Quillannak. Ilyesmi megoldások is vannak, meg pl.: Reims környékén 1 órával előbb telefonálsz is kijön eléd az állomásra a taxi, ami tovább visz a következő faluig ahol már nem áll meg a vonat. Stb stb.
Uramisten, Te ez a sok sületlenséget el is hiszed, vagy csak azért írod ide be, hogy jó lehessen röhögni rajta? Mert ha a második a fő cél, akkor ez bizony sikerült...
"a vasutat a csökkenő utasszám - csökkenő bevétel - kevesebb vonat - csökkenő utasszám - ... mintázatú leépülési spirálból ki tudja zökkenteni"
A francokat van ilyen spirál!... inkább olyan van, hogy csökkenő utasszám - csökkenő bevétel - mégis ugyanannyi vagy több vonat - mégis csökkenő utasszám...
"évek alatt megszilárduló ITF képes lehet az utasszám stabilizálásra, a gyenge vonalakon a csökkenés megfékezésére, megállítására, az erős vonalakon a kismértékű növekedésre."
Tehát ITF esetén a spirál: állandó vonat db szám - utasszámnövekedés - állandó vonat db szám - utasszámnövekedés... és Te még hiszel a mesékben, királyfi?
"vasúti pénzek hatékony felhaszálásra vonatkozó szándék komolysága azon IS lemérhető a közlekedés-szama és -politika jeles alakjai esetében, hogy hogyan viszonyulnak a valódi ITF-hez"
vrobee: + van egy olyan érzésem, hogy a PHD (=veszteség áttolása a START-ra) átvezet minket a pályavasút költségoldalához... Benne a felesleges aranyárba kerülő pályaépítésekkel. Hasonlóan a trakciós költségek is erősen felülszámlázottak a valós költségekhez képest... Meg a veziges költségeket is erősen ráterhelik a startra... (az összes tanácsadóval, titkárnővel, szolgálati kocsival, miegymással...)
Az egyszem Rail Passion Különszámom - TER: Trains régionaux d'hier et d' aujouard'ui 2005. Július, 34. p. Ebben volt ez a térkép. Egy vonalat amit tudok behúztam egy másikat meg ki, mert Grasse fele, hogy tudjanak vonattal is parfümöt szagolgatni ismét jár 2-3 éve.
"Európában - valószínűleg - Franciaországban a legkiterjedtebb, legelterjedtebb az iskola busz hálózat."
Kétség kívül. Máshogy nagyon nem is lehet megoldani. Valahol az sincs, ott megy úgy ahogy a vonat (még.) Néztem az idei menetrendet, a vonatpótlóbuszok jelentősen megszaporodtak.
"Ugyanakkkor az ország területének nagy vagy legnagyobb részén, teljesítménye jelképes..
Van mindenhol mert illik, hogy legyen, de az adott megye ( nem regio, mert az is van) tehát az adott megye helyközi helyváltoztatásaiban iciri a szerepe."
Sőt, vannak megyék ahol csak egy vasútvonal van. Pl.: Poitiers-Limoges vonalat úgy kell elképzelni mintha Győr-Moson-Sopron megyében csak a Sopron-Győr vonal működne, meg azon is négy pár vonat, többnyire szóló X73500-as motorvonattal. Csak Sopron, Fertőszentmiklós, Kapuvár, Csorna, Kóny, Enese és Győr állomások üzemelnének. A vonal meg telitüzdelve 40-50-es lassújelekkel az állomások pár kivétellel 30-asak. Hát igen...
