Mivel Veszprém, ha jól tudom, még 68 előtt lett bezárva, ezért keményen kellett az ő bezárást való támogatása is, mert itt azért volt utasforgalom, ellentétben egy Zaláta-Drávasztára jellegű vicinálissal, ahol valószínűleg nem lehetett volna kitömött MD-t indítani.
Van egy terjedelmes tanulmány a birtokomban, a Közlekedési Közlönyben jelent meg 1970 körül a Veszprém-Alsóőrs vonal forgalomátterelésének tanulságairól, az első tapasztalatokról. Röhej, de annyi útipoggyászt fuvaroztak azon a vonalrészen, hogy a buszok aljában nem fért el, ezért Barkas kisteherautókkal mentek a busz után, azzal vitték az utsok csomagjait!
Biztosan olcsóbb volt ez a módszer, mint a vonatba sorolt poggyászkocsi annakidején :)))
Ráadásul akkor még a busz nem is volt megfelelő alternatíva a vonat helyett, Moldova könyvében is említik ezt, h egy évvel a megszüntetés után a busz nem vált be bizonytalan mint lagziban a reggeli. Le van írva, h bezzeg a vonat olcsóbb is volt mint a busz és kénylemesebb is, mert a buszon nincs WC és csomagot sem lehet vinni, ráadásul a vonat télen a legnagyobb hóban is ment, ha nagy hó volt és nem tudott másnapra akkor is járhatóvá tudták tenni a pályát és ment, a közút meg ki se látszik napokig a hó alól. Ha a vonat nme tudott menni akkor kiszóltak a vasúti telefonon, h nem megy és az ott várakozó utasoknak is elmondták ,h nme megy, nem vártak rá hiába, de a buszmegállónál még csak telefon sincs csakegy esőbeálló, ha nem jön a busz nem tudnak szólni. A busz ráadásul állandóan tele is volt, el is hangzott, h ha egy szeméylautó ami 5 személyes 6 embert visz megbünteti ka sofőrt. A busz mégis vihet 20 emberrle is többet, mint ahány személyes.
Azóta persze változott pár dolog, de akkor az ottaniak szerint nem volt jó ötlet vonaalt bezárni.
Mondjuk akkor még lehettek gondok a tanyasi közlekedéssel. Őszintén szólva ma már nincsenek. Viszont azzal, hogy az érintett községek és nagyközségek közepén keresztülcsattog, azzal lehetne szép számmal utasokat nyerni. (csak Kecskemét ne lenne annyira el... )
"De közben ott volt az olajválság, ami már korábban is észre téríthette volna őket!" De nem térítette, mert nem az volt a cél, hogy olcsóbb legyen a szállítás, hanem hogy minél több vonalat be lehessen zárni.
"Na meg egyes vonalaknál (Rum, Sátoraljaújhely) pont a legforgalmassabbaknál, nem várták meg az egy év türelmi időt, amit annó előírtak, hogy ha mégsem jönne be a dolog, akkor esetleg vissza lehessen csinálni." Sok olyan vonalat számoltak fel, ahol nagy volt a személyforgalom (azt hazudták, hogy a sok személyvonat sok veszteséget termel, de azt nem tették hozzá, hogy utasokkal van tele mind). A vonalak bontásánál általában nem várták meg az 1 évet. De én abban sem vagyok biztos, hogy volt ilyen "egy-éves" szabály.
"Na meg a Bucsui miért szűnt meg 1959-ben közel 10 évvel a koncepció előtt??? Veszprémben is előtte szűnt meg, ha jól tudom; de ott Papp elvtárs keze volt a dologban." Tévedés, hogy a vonalmegszüntetéseket a 68-as koncepció hozta. Az csak felgyorsította! Ugyanis az első néhány vonalat 1959-ben már bezárták, és a 60-as évek közepén is voltak kisebb vonalmegszüntetések (főleg GV). Veszprém-Alsóőrs: nem tom ki az a Papp elvtárs (Moldova könyvében olvastad?), de a fő hunyó Csanádi elvtárs volt. Ugyanennek a vonalnak a megszüntetését előkészítő utasszámlálásában már felbukkant a Nagy Közlekedési Szakértő is, mint "nullkilométeres mérnök".
De közben ott volt az olajválság, ami már korábban is észre téríthette volna őket!
Na meg egyes vonalaknál (Rum, Sátoraljaújhely) pont a legforgalmassabbaknál, nem várták meg az egy év türelmi időt, amit annó előírtak, hogy ha mégsem jönne be a dolog, akkor esetleg vissza lehessen csinálni.
Na meg a Bucsui miért szűnt meg 1959-ben közel 10 évvel a koncepció előtt??? Veszprémben is előtte szűnt meg, ha jól tudom; de ott Papp elvtárs keze volt a dologban.
Így igaz: Csanádi György közlekedési miniszter 1974-ben meghalt. Az utolsó vonalat a koncepciója alapján 1982-ben zárták be. (Nagyharsány-Beremend) Tehát 8 év alatt állt le az a folyamat, amit elindított. Addigra koptak ki a hívei a befolyásos helyekről.
Mivel a felszámolás hosszú folyamat volt, ezért nem értem, hogy az olajválság idején miért nem vizsgálták felül??? Hiszen még utána is szűntek meg vonalak???
Na ja kinyírták az AEGV-t is pedig az még modern is volt ( az 50-es években modernizálták, sőt 1964-re teljesen dízelesítve is volt) és személy és teherforgalom is volt bőven rajta.
A koncepció nyírta ki a Veszprém-Alsóőrs vonalat is, ami hiba volt ,mert azóta is csak kerülővel lehet azon az útvonalon közlekedni. Volt még pár vonal, amit kár volt kicsinálni, volt amelyik 2000 körül fővonalként épült újra sőt jelenleg épp villamosítják.
De a végrehajtás nem mindig sikerült.Ottvan pl a sárospataki kisvasút.Megszűnetésekor jóval nagyobb forgalma volt mint a kecskemétinek,amely jövőre 30 évvel éli túl azt.
A hidászok szoktak nagynyílású - ha jól tévedek, 10 m feletti - hidakról is beszélni. Ezeknél a Wehrmachttours utasainak munkateljesítése közel 100 %-os volt. A Duna és Tisza hidak a kiemelt nagynyílású kategóriába tartoztak, ezekből egy sem maradt (kettő vasúti Tisza híd, a szegedi és a balsai újjá sem épült, utóbbi felrobbantásának pontos időpontját is homály fedi). A kisnyílású hidakból viszont maradt épen néhány.
Így stimmelhet a 100-nál jóval alacsonyabb, akár a 70 % körüli szám is.
Néhány gondolat hevenyészve.
Eleink máig ható tetteinek megítélése sosem egyszerű. Nekik is (mint nekünk is) "a múltban megszerzett ismeretekre támaszkodva, jelenbeli információk alapján kellett a jövőre vonatkozó" döntéseket hozni - amelyek után kulloghat az utókor.
A folyam/folyószabályozást is szokták bírálni, mert így nagyobb lett az árvízveszély. De honnan gondolhatták volna Vásárhelyiék, hogy olyan változások zajlanak le kb. 150 év alatt, ami a dolog hátrányait (is) „kihozza”? Szittyaország a folyószabályozással rengeteg termőföldet nyert (több földet, mint amennyit a hollandok a tengertől), ami óriási jelentőségű volt. (Lehet, hogy ma már nem az, mert kifejlődött a vegyipar és sok olcsó műanyagot eszünk.)
Nem volt módom tanulmányozni a 68-as közlekedéspolitikai koncepció előkészítő dokumentumait, de bizonyos dolgokra, pl. az olaj árának emelkedésére nem gondol(hat)tak. A Római Klubot stb. sem ismerték.
A dolog nem maradhatott úgy, ahogy volt. Nyilván lehetett volna modernizálni is a mellékvonalakat, nem tudható, hogy mibe fájt volna (de sejthető, hogy sokba). [Tudom, externáliák, teleportáció, stb.]
ON, hiszen vicinális és mellékvonal: Amikor 2030-ban megírom a Magyarország Vasúti Mellékvonalai c. trilógiát, akkor külön fejezetet fogok szentelni a "közlekedési szakértőnek", mert szerintem a mellékvonalbezárató főguru megérdemel egy önálló fejezetet.
Hát az szomorú, mert akkor igen keveset érthettél meg belőle...
De tudod, mit én nem fogom neked itt elkezdeni bizonygatni az ellenkezőjét, mert csak felesleges időpocsékolás sajnos az olyan emberekkel foglalkoznom, mint te.
"Tudod a tisztelet és a szeretet néha-néha elhomályosítja a tisztán látást."
Tökéletesen tisztán látok és az elmémmel sincs semmi baj, látom, amit látok!
"aki számára a vasút egy szépséges remekmű"
amit VASÚTnak neveznének - ez a megjegyzésem feltételes módban van írva (olvasás -szövegértést még gyakoroljad), azért csak lehetne, ha magukat okosnak, tanultnak hitt emberek, akik Csanádi Györgyöt megszégyenítően gondolkodnak még hosszú távon is a vasút jövőjéről, nem akadályoznák a fejlődésben lehetne szépséges remekmű is
