Azt gondolom, sok olyan kérdés, probléma merül fel, ami itt megválaszolható. Várjuk a kérdéseket, kéréseket és ne feledjétek repülni csak repülési terv feladása után :-)
Nem pont idevágó kérdés, de szerintem tudtok segíteni.Az OMSZ honlapján van kisgépes VFR időjárás előrejelzés.Hol találok olyan leírást, ami alapján értelmezni tudom a "kódokat"?
Az altalad felsoroltakban sehol nincs bent az amit kerdeztem a frekin, amire akkor biztosan emlekszel, nevezetesen, hogy van-e az utban a ket pont kozott barmilyen veszelyes legter ami aktiv.
"Valamely repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell ismernie a tervezett repülésre vonatkozó összes rendelkezésre álló tájékoztatást."
Valoban. Mivel a repuloteren senki nem tudta, hogy mi az ami aktiv es mi az ami nem, en kis naiv ugy gondoltam, hogy pont erre valo a FIC, hogy megkerdezem. Biztosan tevedtem, egyre inkabb erzem.
Minden mas (meg kinyomtatott meteor is) volt a fedelzeten egyebkent.
"...de inkább az élvezze a szolgáltatást, aki rászánta azt az 1 percet és 60 ft-ot aki adott fel reptervet, NEKI jár a S.A.R. és a biztosító is fizet, ha valami nem úgy sikerül, ahogy tervezte..."
Vilagos. Kerlek, mit szeretnel latni egy segedmotoros vitorlazo repterveben? ADEP,ADES ugyanaz(nem reszleteznem a tobbit, tudom mikbol all egy plan). Tipust, felszallasi idot tudok mondani, meg azt, hogy kb. merre megyek, de eleg hulyen nez ki a F15ben, hogy kb. Balatonkenese iranyaba, de attol fugg merre lesznek jo felhok ahol meg lehet emelkedni.
Sebesseget szinten nem nagyon tudok adni, mert ha megallok termikelni azzal megint valtozik a fordulopont iranyaba viszonyitott sebessegem - ebbol kifolyolag azt sem tudom megmondani mikor leszek a forduloponton.
Az utazomagassag szinten ez a kategoria. Amig emel, emelkedunk, ha merul akkor merulunk. Nem irhatok be M0030-M0175-ot pl.
Ha jol ertelmezem a Kovim rendeletet akkor ha 5 km-nel nagyobb tavolsagra elterek a reptervtol (mert pl. ott egy jo felho ami alatt talan emel), akkor szolni kene nektek, novelve az amugy is nagy freki terhelest. Gondoltam nektek konnyitem meg a munkatokat, ha csak annyit kerdezek amennyit es utana szepen csendben elvagyok, hallgatozva a frekin es kulonosen kinezve ha ugy hallom valaki arrafele repked amerre en. Majd legkozelebb kitalalok valami mast.
Az osszevont frekiket ismerem, nalunk max. 5 szokott lenni. Nem ismerem a helyi eljarasokat, de eszrevettem, hogy atkuldozgetitek "magatokhoz" a masik frekire a gepeket. Mi ezt csak akkor szoktuk tenni, ha hamarosan ki akarjuk nyitni a masik szektort, amihez a freki tartozik - ez is csokkenti a freki terhelest. Amugy meg ugyis retransmit van (nalunk legalabbis).
Nem tudom repulsz-e valamivel, de ha egyszer van ra idod/kedved ajanlom menj el egy ketuleses vitorlazogeppel egy rovid tavrepulesre - akkor talan jobban lathato lesz mirol beszelunk.
Szeretném, ha Te is tisztában lennél, hogy mint pilóta, mi vonatkozik rád, a repülés megkezdése előtt! Idézet a 14/2000 KöVIM-ből:
"
1.3. Felelősség a repülési szabályok betartásáért
1.3.1. A légijármű parancsnokának felelőssége
A légijármű parancsnoka felelős a légijárműnek a repülési szabályok szerinti üzemeltetéséért, akár maga vezeti azt, akár nem. Ezektől a szabályoktól csak akkor térhet el, ha a biztonság érdekében ez feltétlenül szükséges.
1.3.1.1. A repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell győződnie a légijárműre, valamint a hajózószemélyzet tagjai számára külön jogszabályban meghatározott okmányok fedélzeten való rendelkezésre állásáról.
1.3.2. Repülés előtti ténykedés
Valamely repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell ismernie a tervezett repülésre vonatkozó összes rendelkezésre álló tájékoztatást. A repülőtér forgalmi körét, vagy a repülőtér körzetét elhagyó repülések esetén, és minden IFR repülésre való felkészülés során gondosan tanulmányozni kell a rendelkezésre álló meteorológiai jelentéseket, valamint előrejelzéseket, meg kell határozni az üzemanyag-szükségletet és megfelelő változatot kell kidolgozni arra az esetre, ha a repülés nem hajtható végre a terv szerint.
1.3.2.1. Budapest FIR-ből történő indulás esetén:
a) látvarepülési szabályok szerinti repülés nem kezdhető meg mindaddig, míg a meteorológiai jelentések, vagy a meteorológiai jelentések és előrejelzések összessége azt nem mutatja, hogy a látvarepülési szabályok szerint végrehajtandó repülési útvonalon, vagy annak érintett szakaszán a repülés időpontjában látvarepülési meteorológiai körülmények lesznek,
b) műszer szerinti repülési szabályok alapján végzett repülés nem kezdhető meg mindaddig, míg a rendelkezésre álló tájékoztatások azt nem mutatják, hogy a tervezett rendeltetési repülőtéren és/vagy a kitérő repülőtéren az érkezés számított időpontjában a meteorológiai körülmények lehetővé teszik a műszeres megközelítési eljárás és leszállás végrehajtását."
Csak azért idéztem a rendeletet, mert itt feketén fehéren szerepel, hogy NEKED mit KELLETT volna tenned indulás előtt. Amúgy, emlékszem mit kérdeztél a frekin. Ha betartottad volna a fentieket, fel sem merül benned a kérdés. Ha nem adsz fel reptervet, (még) megteheted, de legalább telefonon hívj fel minket, és ott kérdezd meg, mint frekvencián. Nagy a frekvencia terhelésünk, 3 freki van összevonva...nem mentegetni akarom magamat(FICet), de inkább az élvezze a szolgáltatást, aki rászánta azt az 1 percet és 60 ft-ot aki adott fel reptervet, NEKI jár a S.A.R. és a biztosító is fizet, ha valami nem úgy sikerül, ahogy tervezte...
Oszinten megkoszonnem ha leirnad mire gondoltal, mert en csak a sajat ismereteimre tudok tamaszkodni, miszerint repulestajekoztatast minden ellenorzott es nem ellenorzott legterben repulo legijarmu szamara biztositani kell ha azt keri (es lehetoseg van ra).
Ez igy van leirva az ICAO dokumentumokban is, illetve amit en elo tudtam asni errol a 14/1998-ban is.
5. Valamennyi légtérosztályban nyújtanak repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot. Eltérés az ICAO előírásoktól G" osztályú légtérben IFR repülések nem engedélyezettek.
Feltetelezem, hogy mivel Magyarorszagon a mai napig a pilotak ICAO szakszoval rendelkeznek, az ICAO eloirasait tekinthetjuk ide vonatkozonak, miszerint:
ICAO Annex 11 2.6.1
Class G. IFR and VFR flights are permitted flight information service if requested.
ICAO Annex 11 4.1.1.
Flight information service shall be provided to all aircraft which are likely to be affected by the information and which are:
a) provided with air traffic control service; or
b) otherwise known to the relevant air traffic services units.
Nincs primer radarkepetek? Persze, tudom en, hogy fapados, de ha van akkor arrol is meg lehet mondani a bejelentett es bejelentkezett forgalomnak, hogy van unknown traffic itt es itt, nezzel ki vazze, mert az a dolgod.
Amennyire én hallottam a primeren még a nagyvas sem mindig jelenik meg, műanyagok, fatelepek pláne nem.
De hát nem vagyok irányító, lehet, hogy nem így van teljesen. :-)
Eredetileg nem akartam hozzaszolni a topichoz, de most mar nem tudom megallni.
FPL tema: ha egy vitorlaval/segedmotoros vitorlaval repulsz, akkor sok mindent tudsz a repulesedrol, "csak" azt nem, hogy pontosan mikor, hol es milyen magasan leszel. Ennek mi ertelme lenne?
Transzponder: nem tudom Nektek milyen STCA rendszeretek van, valoszinuleg mas mint nalunk nagygepesen, de nem kapnatok hulyet az allando STCA-tol, ha tenyleg kozel lenne egymashoz jo par vitorla? Foleg ha nem tudod milyen magasra fog menni, illetve meddig fog sullyedni a kovetkezo termikig... (cleared level hianya)
Ha attol nem is, akkor a folyamatos garbling kovetkezteben bekovetkezo oly jol ismert "ghost-trackektol" esetleg identektol, vagy a Mode-C readout helyett ottlevo "mode C ismeretlen" (nalunk ez csak egy C) szimbolumtol.
Nincs primer radarkepetek? Persze, tudom en, hogy fapados, de ha van akkor arrol is meg lehet mondani a bejelentett es bejelentkezett forgalomnak, hogy van unknown traffic itt es itt, nezzel ki vazze, mert az a dolgod.
A katonai legifolyosokat nem kell tulmisztifikalni. Mo-tol nyugatabbra mukodnek, hol igy, hol ugy. Nemet legterben a katonak(!!) kulonitenek el a polgari legiforgalomtol, Hollandiaban ez forditva van, csak szolnak, hogy ezen az utvonalon ilyen es ilyen magasan/emelkedoben traffic van es mi kulonitunk el attol a forgalomtol miutan jovahagytuk. Ha nem tetszik lehet nekik szolni, hogy nem hagyom jova, csak ilyen es ilyen feltetelekkel.
Mas: tegnap azt hittem kiugrom a dekken, amikor kozolte velem az Eszak tajekoztato, hogy nem ad tajekoztatast az aktiv danger/restricted legterekrol ha nem adtam le fplt. Javitsatok ki ha tevedek, de ezert ultok ott, nem? Azert, hogy annak aki ker adjatok tajekoztatast. Ja, QNH 500 m-rol emelkedtem 1000-re egy segedmotoros vitorlaval.
Nem forgalmi tajekoztatast kertem, en is tudom mi az amit kerhetek es mi az amit nem. A FIS minden repulogepnek jar, aki ezt keri. Traffic Advisory ertelemszeruen nem.
Legterosztalyok: F es G legterben tudomasom szerint senkit nem kell elkuloniteni senkitol - IFR-t sem IFRtol.
F osztalyban: Legiforgalmi tanacsado szolgalat, Repules tajekoztato szolgalat.
Ez nem ugyanaz, mint az "elkulonites amennyire ez lehetseges". Azaz az eredetiben "as far as practicable". A helyes megfogalmazas az forgalmi tajekoztatas ami semmi esetre nem osszekeverendo az elkulonitessel es a legiforgalmi iranyitassal.
forras: ICAO D4444
The objective of the air traffic advisory service is to make information on collision hazards more effective than it would be in the mere provision of flight information
service. It may be provided to aircraft conducting IFR flights in advisory airspace or on advisory routes (Class F airspace). uch areas or routes will be specified by the State concerned.
</P>
forras: ICAO Annex 11
Class E. IFR and VFR flights are permitted; IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information as far as is practical. Class E shall not be used for control zones.
Class F. IFR and VFR flights are permitted, all participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested.
Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested.
Tevedes ne essek: tamogatom, hogy aki motorossal repul utvonalat, adjon el FPLt ha lehet. Aki viszont nem ad le, annak nem kell rogton a fejet venni.
Lehet most utalni engem, de ez az en velemenyem.
Tovabbi jo munkat a kollegaknak es jo leszallasokat mindenkinek.
Ez teljesen változó (mikor van a napnyugta), 5-10, de lehet, hogy egy sem, nyáron pl. az AHU-k még bőven nappal érnek haza. Péren vannak mostanában éjjel (22-02) cargo járatok.
2/3-3/4 a sülyedő F100-ról 4000'-ig, nem csak Ferihegy, DC, SM, PR...A maradék utvonal tartja az 5000', 6000'...stb lábat. Számuk nem csak az időjárás romlásával, de napnyugta után is növekszik (éjszaka a VFR-re is kötelező a FPL, mindenkiről tudunk, biztonságosabb).
Nem akarom filozófiai síkra terelni ezt a jó kis szakmai elmélkedést, csak a lajstromjelből arra következtettem, hogy egy movit-ról van szó, ami nem a hazai sportrepülés átlagos gépei közé való, D kezdetű lajstrommal meg pláne... Szerintem az sem jó megközelítés, hogy ha egy meg tudja venni, akkor vegye meg a többi is.
Nem azt mondtam, hogy hülyeség alkalmazni a technikát, csak nem biztos, hogy kötelezővé kell (lehet) tenni a transzponder használatot. Aki akar az vegyen magának transzpondert és repüljön azzal a F-ben, meg a G-ben meg a föld alatt is, de egy siklóernyősnek ne kelljen már akkut meg antennát hurcolgatni.
Vagy lenne egy másik kérdésem:
Az ELT használata miért nem kötelező? Életeket menthet és sokkal olcsóbb, mint egy transzponder. Sejtem a választ: országunk sajátosságai miatt, kevés hegy, viszonylag nagy népsűrűség. De akkor az országunk (légtereink) sajátossága miatt miért nem lehetünk tekintettel egy, a levegőt használó csoportra, akiket hobbi, sportrepülőknek hívunk?
Csak azt akarom hangsúlyozni, hogy egy érmének mindig kettő oldala van.
"Sarkítva: aki az úton közlekedési balesetben hal meg, az ugyanúgy meghal, mint aki fölötte az F légtérben. Van különbség biztonság és biztonság, halál és halál közt?"
Ettől a finoman beszüremkedő mélyfilozófiai hangulattól teljesen megfeküdtem. :-D Előtte azt akartam írni, hogy ezen gondolatmenet nyomvonalán haladva hülyeség volt bevezetni az autókba a biztonsági övet, a légzsákot, a katalizátort, az ólommentes üzemanyagot, a blokkolásgátlót stb, lévén, hogy a gépezet alapvető feladatához (már tudniillik menni előre) mindezek semmit nem tesznek hozzá.
Továbbá gunyoros stílusban azt is fel akartam vetni, hogy ezt a napelemes transzponderes pacákot valami sötét sikátorban jól meg kellene veretni, hátha észbekap és a továbiakban nem ássa alá ilyen ocsmány módon a "minknekünk évszázados jussunk csakúgy repülni összevissza" mozgalom eddigi szép eredményeit.
Mindez viszont már nem érdekes, mivel hatalmába kerített a lét és a nemlét feletti merengés hangulata.
Gondolom nem egy 3000 EUR értékű Pirat volt 2000 EUR árú transzponderrel és kb 1000 EUR költségű napelemes rendszerrel felszerelve. Ha lenne pénzünk 50-100ezer euros gépet venni, akkor mi sem sajnálnánk a gép értékének 3-5 százalékát transzponderre és napelemre költeni...
Az autóknál is nagyban növelné a biztonságot a kamerás holttér-figyelő rendszer, jónéhány balesetet (halálesetet) el lehetne vele kerülni. Próbálnák meg előírni kötelezően minden autóra, 'népfelkelés' lenne belőle. Tudom most az jön, hogy a repülés más, de miért is? Sarkítva: aki az úton közlekedési balesetben hal meg, az ugyanúgy meghal, mint aki fölötte az F légtérben. Van különbség biztonság és biztonság, halál és halál közt?
Ha valaki mégis beruházna: a DKAPH (vitorla LHNY-ról) tegnap C modú transzponderrel (FLP-el, rádiózva) repült távot, rákérdeztünk, napelemmel müködik, szóval az áramellátásra van megoldás.
