Ne sértődj meg, de jobban hiszek Antal Dánielnek, a Magyar Vasúti Hivatal egykori elnökének, mint neked, így maradok a 0-800 millió közötti tartománynál.
A 30007. hsz. óta nem írtad le ezen a topikon, hogy "többször már nem írom be". Rákerestem. Egyebet, addig visszamenőleg, röviden megfogalmazva, nem találtam.
Először ezeket értelmezni is kellene. A 2 milliárdos nagyságrend nem ezekből jött volna össze, de kár sokadszorra leírni, mert ha valaki eddig nem értette meg akkor nem is fogja. A 7-800 millió meg azért annyi, mert időközben felpuhultak a dolgok ennyi, és nem bezárósdi, hanem csak forgalomszüneteltetősdi lett.
A Kiskőrös-Kalocsa vonalnál pedig Te magad mondod ki, hogy nem a buszos pótlás tette tönkre, hanem mert a pótlóbusz útvonalát csinálták rosszra. Ugyanis a sok utast adó Kecelre nemnagyon/nem mindíg mennek be a buszok. Ha ésszerűen szervezték volna, semmi baj nem lett volna.
Azt is halkan jegyezzük meg, hogy a 30-40 utas is kizárólag hétvégén volt. Hétközben maréknyi utasokkal szaladgált a motorkocsi, nem egyszer láttam Kiskőrösön az egyik délutáni járatot 4-5 utassal. Ez is a valóság része.
A következő kérdés pedig az, hogyha értelmesen nézegeti valaki a menetrendeket rájöhet, hogy a hétvégi relatíve sok utas is miért jött össze.
2. Hétvégén elégtelen a buszos kínálat, Kiskőrösől Vasárnap mindösszesen 3 pár busz van Kalocsára, azok is délután, így azért is voltak többen a vonaton, de mikor volt busz akkor pedig azt választották.
Mondjuk egyik probléma orvoslása sem egy hihetetlenül nehéz feladat. Remélem azért nemsokára már lesz már vmi javulás.
Se 2, se 12, se 22, se 32, se 42 utas elszállítása, nem vasúti feladat.
Ráhordás jelleggel az. Mivel a közlekedési ágak (ausser autó) ma magyarországon átjárhatatlanok, és nem támogatók, ezért a ráhordó- terítő járatok esetén nem azért kell elvinni a két utast, mert az megéri, hanem azért, mert a két utas, illetve sokszor két utas át tud ülni a másik vonatra. Továbbá ha délután a kettő nem tud hazamenni, reggel a fullos vonatok sem lesznek tele.
Ott vagy eltévedve, hogy csupán járatonként, vonalanként, kilométerenként gondolkodsz, nem rendszerben. Nem azt kell elvinni, aki mindenáron közösségiközlekedni akar, hanem biztosítani kell egy használható közlekedési rendszert! Ennek nyoma, sőt, reménye sem látszik, épp ellenkezőleg! És már megint igen rossz az irány, csak arra mutatkozik szándék, hogy spóroljunk. A gázolajon, meg a sínszegen. A botrányos, kézmegkötő szerződések ára, a fiacégeknek kiöntött milliárdok meg csak folydogálnak el tovább. És ebből van a növekvő sok tízmilliárd deficit, nem abból, hogy Kalocsa városába járt vonat. Most nem jár. Haszna? Semmi. És ezt még a hülye is tudta, a vonalbezárások előtt. Az a baj, hogy te is nagyon jól tudtad, ezért nem értem, miért preferálod ezt a sehova sem vezető utat. Az egész köziközlekedés itt van valahol tőből elqrva.
Ez miből áll elő? Mennyi az őrzés? Hány emberrel dolgoznak kevesebben? Ha eddig kétmilliárdba került a dolog, akkor az miért nem látszott? Miért csak kétmilliárd, ha hatot reméltek? Mi a kétmilliárd az évi 120 deficithez képest? Ezért a 6%-ért érdemes ez a nehezen eladható cirkusz? Megérte?
? Ugye most nem azt várod el tőlünk, mint ahogy az egy kiváló egy filmben történt: (A veréb is madár) A főnök egy "No", illetve "Nono" mondására - azt bőven kifejtve - lelkesen helyesel a jelenlevő társaság (egy ember kivételével).
Nem a kalocsai Bz-ről van szó. Azokról a Bz-kről, amelyek most járnak. Az idei tervezett/vélt megszüntetésről írtam, de szerintem ez egyértelműen ki is derül a szövegből. Ha már Kalocsa: A bezárás előtt kb. egy hónappal utaztam a vonalon: Szombat volt, 11 óra körül indultunk Kiskőrösről, 34 utassal. Kalocsáról már busszal mentünk Bajára, de azt lehetett látni, hogy a páratlan vonal Kiskőrös felé 4 utassal indult.
Megspórolták annak a 18-20 Bz-nek a fővizsgáját. Illetve nem is - azoknak a járműveknek a fővizsgáját, amelyeket a bezárt vonalakról kikerülő Bz-kkel kiváltottak. Voltaképpen úgy is fogalmazhatnék, hogy a kieső MD-k pótlása így lett megoldva.
A következő nagy bezárási hullámot is ez fogja generláni. Egy vonalbezárással ténylegesen megpórolható összeg nem számottevő - ha ősszel fehagynak 15-20 vonalat, amjd kihoznak 4-5 milliárdos várható megtakarítást. A bérköltségen, a vonatközlekedtetés költségén ennyit nem fognak tapasztalni.
Viszont: megint felszabadulhat 30-35 Bz, zekkel ki lehet váltani: - a most "kényszerből" uzsgyis vonatokat - a jövőre kihulló MD-ket - talán néhány M41 + 2-3 Bhv-s fordát is. - néhány nagyon rossz állapotú Bz selejtezhető
Azt nem értem, hogy miért néznek hülyének. Mondja már ki végre valaki, ogy egyrészt ez az indoka a vonalbezárásnak (azaz ne kelljen új járműveket venn). A másik indok pedig az, hogy 2-3 utassal bohóckodni nincs értelme (De az ilyen vonatok/vonalak esetében buszpótlást sem kell erőltetni!)
Az általad leírtak valódiságát nincs jogom megkérdőjelezni, számomra a helyi utasok beszámolói a leghitelesebbek. Beszámolódból az szűrhető le, hogy a közlekedési döntéshozók célja nem a spórolás, hanem a hazai közösségi közlekedés szétroncsolása.
Chabee: "A 3 milliárd forint megtakarítás nem a 14 vonal forgalomszünetetletéséből illetve a személyszállítás szünetetltetéséből jött volna össze."
Így van. János, mint a vasút reformere, kamerák kereszttüzében a 14 vonal bejelentésekor kb. 2, azaz KÉT MILLIÁRD FT megtakarítást jósolt Ábel nevű cimborájával úgy, hogy a teherszállítás megmarad a vonalakon. Ehhez képest Antal Dániel ~700-800 milliós megtakarításról beszélt és arról, semmi értelme nem volt a bezárásoknak.
Magam is láttam, a buszos helyettesítősdi kőkeményen megbukott a Kiskőrös-Kalocsa vonal mentén több okból kifolyólag már az elején (de erről később). Volt szerencsém utazni hétvégente (főleg) vasárnaponként az utolsó pár hónapban a vonattal és gyakorlatilag tök mindegy, a 4 közül melyikre szálltál fel, tele volt Kiskőrös felé. Ehhez képest a buszos helyettesítés bevezetése után talán ha harmadannyi utas volt mindjárt a következő héten a buszokon és ez a szám hétről-hétre csökkent. Nemrég láttam a kiskőrösi állomás előtt várakozva 3-4 alkalommal, hogy immár csak max. 5 ember száll le a vasútállomáson a mindennap közlekedő, megmaradt 1, azaz EGY darab vonatpótlóról, ami a 791/796-hoz viszi/hozza az utasokat. (Persze lehet, hogy ez a suliszünet miatt van így, de még suliszünetben is volt a vonatokon legalább 20-25 utas. Tehát, a nagyszerű, "átgondolt" politika által befolyásolt "reform" vége az lett, hogy durva utasvesztés lett a 150-en. (Megjegyzem, a korábban Bz-vel utazó emberek nagy részét utána nem is lehetett a 150-es vonatain látni.)
Az okok, amik a 153-on a személyszállítás megszüntetése mellett besegítettek az utasvesztésbe: 1. Az utasok igen nagy része Kecelről jött, aki pedig onnan jött, azt ki is vitték az állomásra autóval. Amint beért a vonat Kiskőrösre, Kelebia felől már ott volt a közelben a vonat, általában leszállást követően 1-2 percen belül bent volt. A Bz 10 perc alatt tette meg a távolságot és legyen 5 perc még az autóval történő állomásra kivitel (akár a keceli, akár a Kecel, szilosi megállóhoz), ez 15-20 perc attól függően, hogy hol szállt fel. A busz menetideje a gyakorlatban kb. 25 perc. Mindegy, mit mutatott a menetrend (ott csak 20 perc volt), ez volt a realitás. Leszállva volt még egy gratis 10-15 perc várakozás a vonatig, ez 35-40 perc, azaz duplája a korábbi utazási időnek. Ennek eredménye -> Sokan inkább átvitették magukat autóval Kiskőrösre.
2..Az ex-helikopteres, "ex-szakminiszter" által megálmodott 2 lépcsős, combos áremelés.
3. A 2007/2008-as összebarmolt menetrend a 150-en, ahol autópályán közlekedve szinte oda-vissza meg lehetett volna tenni a pl. Soltvadkert-Budapest távolságot, mire Soltvadkertől a vonat közel 3 óra alatt felért Bp-re.
"Ha ez igaz (miért ne lenne az) akkor a reciproka is igaz: Nulla forintból újra lehet nyitni és üzemeltetni a 14 vonalat."
Csúsztatgatunk, csúsztatgatunk... Ha igaz (ha nem) nem következik belőle az, hogy a reciproka is az. Lehet cinikusan kiforgatni a mondatot, de ettől még az a helyzet, hogy be lett zárva 14 vasútvonal, és egy fillért sem spóroltunk. A politika ugyanott áll, ahol 3 éve, a vasút meg szarabbul.
Nézhetük úgy, hogy vajon 10 év múlva még mindig 200 utas lenne-e a Kiskőrös-Kalocsa vonalon (egész nap), vagy már csak 20. Ha a környékbeli buszokon is valami ehhez hasonló csökkenés volna, akkor már tényleg kezdhetnénk kihirdetni a közösségi közlekedés végét, legalábbis a regionális formáinak a végét. Egy ilyen irány esetén mindegy, hogy a kiskőrösi állomáson mi miatt marad el a 150 utas, mert sajnos el fog maradni. Akkor is, ha iszonyú tökös RKI-k iszonyú tökösen megszerveznék a fővonalak buszos csatlakozásait, de akkor is, ha megmaradt volna a mellékvonal.
De ha nem vagyunk jósok, induljunk ki a meglévő 200 utasból. Ha buszról vonatra kellene átszállniuk, Kiskőrösön jóval kisebb volna a csökkenés 150-nél (ideális esetben semennyi), tehát a fővonalon megmaradna az utasmennyiség és ki volnának használva a kapacitások. Mindez szépnek tűnne, csakhogy: - a buszos cég rövidtávú érdekeit sérti, - a közlekedési rendszert kidolgozni és fenntartani hivatott szervezetnek pluszmunkát ad (igen, azt, ami a feladata, na de akkor is dolgozni kell...), - és nem utolsósorban a vasút állóvizét bolygatja (hiszen ha a Patyomkinfalu-létből fokozatosan vissza kell térni a közlekedési szolgáltató szerepkörébe, akkor valódi igények merülnek fel a szolgáltatás igénybevevők részéről, és ezek kielégítésére elég gyenge válasz lesz folyton újabb és újabb állami pézeket kérni, nyakló nélkül).
Összességében tehát alapvető motivációs tényezők hiányoznak. Viszont a megteremtésükre nem a korbács a megfelelő módszer (energiaigényes, azaz vélhetően te fáradsz ki hamarabb), hanem a gazdasági kényszer.
És a fővonalakon elmaradó utasforgalommal mi van? Mert értem én, hogy megspóroltunk napi 200 utast a Kiskőrös-Kalocsa vonalon, de a kiskőrösi állomáson is elmaradt emiatt 150 átszálló a fővonali vonatokról/-ra. Vagy most már a fővonalat is sorvasztjuk?
A bezárt vonalak mentén buszokat kellett indítani az is pénzbe került.
Még egyszer, csak neked, csak most, 20% árengedménnyel. :)
Ha az eredetileg tervezett 28 mellékvonallal csökkent volna a hálózat, infrastruktúrástul (de rekultiváció nélkül), járművestül, emberestül és buszos pótlás nélkül, az eredményezett volna x milliárd megtakarítást. Mivel azonban, mint tudjuk, ez az egész egy szociális gumicsont, a politika meghatározó elem benne. A politika, várható módon, beleszólt, és politikai okokból fel kellett puhítani: 1. nem 28, csak 14, 2. nem kuka, csak személyforgalom-szüneteltetés (őrzéssel), 3. buszos pótlás.
Az 1. pont csökkentette a megtakarítást, a 2. és 3. növelte a költségeket. Kérdezhetnéd, hogy minek kellett belemenni az egészbe, tudható volt előre, hogy politikai a játéktér martaléka lesz a tervezet. Visszanézve, tényleg a francba kellett volna hagyni az egészet, nade egyrészt tanulságnak nem volt rossz (gyakorlati választ adott a "mégis mennyire szól bele a politika?" című kérdésre), másrészt a cselekvési kényszerben szenvedő szakminisztériumnak bele kellett kapaszkodnia, mert ha nem csinál semmit, akkor meg az a baj. Harmadrészt, a vonatkozó tanulmányokat, elemzéseket összeállítók megkapták erkölcsi és anyagi elismerésüket, sőt, még a sajtó is tudott cikkezni a tisztán politikai megnyilatkozásoktól kezdve az "emberi sorsok - avagy szem nem marad szárazon" témáig mindenféléket. Ja, és nem utolsósorban itt is eredményezett egy csomó hozzászólást. Összességében a foglalkozás elérte a célját.
Még egy gondolat, a buszos pótlással kapcsolatban, mert hátha nem világos. Tehát, a mondóka szerint a bezárandó mellékvonalon kevés az utas. Emellett a falujáró buszon is kevés az utas. Ha a bezárandó vonal utasait átültetjük a buszra (amely ugyanúgy mindenhova eljut, mínusz Kisszénás), a busz még mindig nem lesz tele, vagyis a vonat pótlás nélkül szüntethető meg.
Azonban legkésőbb akkor, amikor a politika is beleszólt a mellékvonalas témába, valami biztosan bedobta, hogy: - Uraim, maguk úgy akarnak vicinálist megszüntetni, hogy nem pótolják? - De hát elfér az a tíz ember a szintén töküres falujáró buszon... - Uraim, elhiszem, hogy önökben komoly szakmai értékek vannak, de a politikához annyira sem értenek, mint egy kalapács nyele. Hát nem lehet felfogni, hogy a pótlás nélküli megszüntetés hatására a legelső nyávogás és hisztériázás arról fog szólni, hogy önök falurombolók meg nemzetpusztítók? Mivel fogják önök ezt hárítani? Megmondom: semmivel. Úgyhogy indítsták csak be azokat a buszokat. - De hát a költségek... - Leszarom a költségeket! Ennek az egész mellékvonalasdinak már úgysincs semmi, de semmi értelme a költségekre nézve! Lesz busz, hat hónapig, kifizetjük az illetékes Volánokat, aztán csendben lemondjuk a megrendelést. - Bátorkodom megkérdezni: hat hónap múlva nem lesz falurombolós meg nemzetpusztítós szövegelés? - Nem. A populáció 99,9%-ának az emlékezőtehetsége nem terjed túl negyvenhárom és fél percen. A maradék 0,1%-ot meg majd felvesszük a minisztériumba szakértőnek.
Már megint dobálódzunk össze-vissza a számokkal...
A 3 milliárd forint megtakarítás nema 14 vonal forgalomszünetetletéséből illetve a személyszállítás szünetetltetéséből jött volna össze. Ezt jegyezd már meg végre, ha lehet! :)
A forgalomszüneteltetésekkel csak jóval kevesebbet tudtak megtakarítani, és ezt már akkor is tudták, mielőtt bevezették.
Attól reméltek vagy 3 milliárd megtakarítást. Aztán kiderült, h a megtakarítás köszönőviszonyban sincs ezzel, gyakorlatilag a 0-hoz közelebb van.
Ugyanis, a bezárt vonalakon közlekedő vonatok ugyanúgy járnak máshol. A bezárt vonalak mentén dolgozó emberke ugyanúgy dolgoznak máshol. A pályát őrizni kell, ez is pénzbe kerül. Ennek ellenére loptak már majdnem mindenhol belőle, ez is veszteség. Azzal, h a vonatok ott nem járnak némi változó költséget megspóroltunk, de az amúgy is elenyésző az állandóak mellett, amik most is megvannak akkor is ha a vonat parkolópályán van valahol és egy métert sem megy onnan se előre se hátra. A bezárt vonalak mentén buszokat kellett indítani az is pénzbe került. Aztán szép csendben már ezek is megszűntek (a 129-es mentén legalábbis).
Összességében még a végén kiderülne, h többet ártott mint használt.
A kormány döntött arról is, hogy megkezdik a helyközi személyszállítás átalakítását a minőségi szolgáltatások elérése érdekében. Kóka János a reformlépéseknek nevezett átalakítást azzal indokolta, hogy az jobb minőségű, kiszámítható szolgáltatást eredményez, és 2007-től évente 40–50 milliárd forintos megtakarítás is várható.
